Nous voilà ce dimanche pour un nouvel E-CPM mécanique moto présenté par Alain.
Le format change un peu : exit les PowerPoint et bienvenue à la « pratique », avec les Casimirs écoutant et regardant Alain nous présenter les points importants à vérifier sur une moto, ou plutôt ici deux motos de belles cylindrées 🏍
L’objectif est double : montrer ce qu’il faut vérifier avant (et sera contrôlé pendant) les CPM roulage, et surtout former les Casimirs à l’entretien et au fameux “Tour de la moto”, à savoir la vérification des éléments essentiels de sécurité.
Notre moniteur nous présente donc le tour de la moto, dans une version un peu plus poussée que ce que la plupart d’entre nous avons appris pour passer l’épreuve correspondante du permis, en nous montrant les composants critiques de la moto à l’aide de son SV et de sa Versys.
Pneumatiques
On commence par vérifier les pneus, leur état (usure, absence de dégât, pression). On discutera aussi (avec un exemple vrai) des différents types de réparations possibles, qui, correctement réalisées permettent de rouler comme avec un pneu neuf.
Freins
On passe ensuite au système de freinage. Il y a deux pièces d’usures principales :
- Les plaquettes, dont il faut vérifier l’épaisseur, leur état général et l’absence de corps étranger. Sur de nombreuses motos, il est utile d’avoir un petit miroir (par exemple récupéré en démontant un vieux disque dur) pour les voir sous tous les angles. Elles se changent quand elles ne sont plus assez épaisses, ce qui dépendra du kilométrage, mais bien sûr aussi de la conduite.
- Le liquide de frein contenu dans le réservoir du frein avant sur le guidon pourra se contrôler visuellement : niveau, couleur. Il faut le vidanger tous les deux ans, indépendamment du roulage
Il faut ensuite vérifier si le frein « répond » correctement en actionnant la poignée de frein avant jusqu’au blocage, en vérifiant l’absence de point dur, puis en relâchant : la poignée devant revenir dans sa position initiale.
Pour le frein arrière, même s’il est moins sollicité que l’avant, le principe reste le même : le réservoir sera près de la pédale, et en fonction des modèles, les étriers seront un peu moins gros qu’à l’avant.
On passe ensuite de l’autre côté du guidon avec l’embrayage : s’il est hydraulique, il faut là aussi contrôler l’état du liquide (et vérifier sa vidange). Sinon, il ne faut pas oublier de vérifier l’état du câble.
Dans tous les cas, on actionne la poignée : il doit d’abord y avoir une garde, de quelques mm, puis on teste le patinage, et on s’assure que la boîte est totalement débrayée avant d’avoir collé la poignée d’embrayage au guidon : en effet, quand le guidon sera tourné, le câble risque de se tendre un peu plus, il faut donc avoir une petite marge.
La poignée est équipée d’une vis de réglage qui permet de régler l’écartement
Suspensions/Roulements
Les vérifications continuent avec les suspensions. On commence par vérifier l’état de la fourche avant, qui doit être propre, et surtout que le joint ne laisse passer aucune fuite.
On rappelle au passage que là aussi, l’huile doit être vidangée régulièrement (cf. cahier d’entretien de la moto).
Le réglage de la fourche doit être vérifié de temps en temps, c’est en particulier important sur une moto achetée d’occasion, ou si on se rend compte de problèmes pour tourner. Cela dépend des modèles, certains n’étant plus vraiment réglables, d’autres disposant d‘un réglage électronique.
Enfin, notre moniteur nous montre comment tester les suspensions : d’abord pour l’avant, en appuyant bien fort sur le guidon et en contrôlant le retour à l’horizontale, puis en s’appuyant bien sur la selle pour tester également la suspension arrière.
Au niveau des vérifications mécaniques, on n’oublie pas la béquille : le ressort doit fonctionner correctement, pour béquiller et pour la faire revenir.
Chaîne
On passe ensuite à la transmission secondaire, ici comme pour la majorité d’entre nous, à chaîne : il faut commencer par vérifier son état, en regardant (si on ne veut pas trop se salir les doigts, à l’aide d‘une pince) l’alignement des maillons, et pour s’assurer du bon état général, en essayant d’en dégager un au niveau du pignon : il ne doit pas pouvoir venir. On vérifie également la tension (les détails dépendront de la moto, et sont dans le manuel), et si la chaîne elle-même n’est pas (trop) grippée.
Enfin Alain présente ce qui reste finalement l’opération de maintenance la plus fréquente, à savoir le graissage à réaliser tous les 800 km, moins en cas de temps pluvieux. Il faut faire attention à graisser rouleaux et maillons intérieur/extérieur et surtout les joints toriques entre les maillons. Alain nous présente sa technique en graissant par l’extérieur au niveau du pignon et en faisant tourner le moteur. Évidemment, ne surtout pas approcher les doigts à l’intérieur dans ce cas. C’est là qu’on se dit qu’une béquille d’atelier n’est pas forcément du luxe, si la moto n’a pas de béquille centrale.
On utilise bien sûr avec une huile spéciale chaîne moto. C‘est important pour préserver les joints. Une bombe à huile liquide, sera toujours un peu salissante, mais c’est inévitable.
On insistera sur l’importance du graissage régulier pour préserver la chaîne, celle présentée ayant maintenant 36000 km, ce qui est un joli score. Il faut tout de même penser remplacer le pignon de sortie de boîte dans la mesure où il s’usera mécaniquement trois fois plus vite. (Et un pignon seul reste nettement moins cher qu’un kit de chaîne complet).
Fin du tour
Tant qu’on est à l’arrière, on vérifie également le niveau d’huile moteur, ce qui est en principe très facile avec le hublot présent sur le carter. Il faut juste penser à le faire à froid et moto droite (c’est-à-dire pas sur la béquille latérale). Au-delà, il faudra bien sûr penser à la vidange, qui reste assez fréquente même sur un moteur quatre temps, les détails (fréquence de la vidange, type d’huile, et éventuel changement du filtre à huile) figurant sur le fameux manuel.
Les dernières étapes du tour passent par les vérifications électriques, à commencer par l’éclairage : à l’avant, les feux et les phares, à l’arrière les feux, le stop et l’éclairage de la plaque, et bien sur tous les clignotants.
On n’oublie pas non plus le coupe circuit (et le démarreur, mais là, on se rend compte des problèmes assez rapidement en général)
Et bien sûr, on n’oublie pas qu’il y aura la vérification (au sonomètre) du bruit généré par la moto (à l’arrêt, au régime moteur tel qu’indiqué sur la carte grise).
Et le CPM se termina avec le désormais traditionnel (à partir de deux, c’est une tradition, non 😀 ?) quizz :
