Ce samedi 7 mais la Casim nous a de nouveau donné rendez-vous à la Beaujoire pour petite séance de mania servant également de révision avant le passage du visa le 26 juin. 

En effet la Casim propose à ses stagiaires un petit examen de validation des connaissances acquises au cours des CPM et des roulages de l’année. Deux examens en fait, le “visa 1” après une année et le “visa 2” l’année suivante (ou plus tard si les stagiaires le préfèrent) permettent de valider les connaissances acquises, sur la maitrise de sa moto (trajectoire de de sécurité, mania, orientation/rallye) et tous ce qui est utile à la sécurité à moto : entretien, code de la route, conduite à tenir en cas d’accident… Le tout ayant lieu au cours d’une petite journée sympa, cette année le dimanche 21 juin. 

Les stagiaires ont pu profiter sur le parking du stade de trois exercices :  

1. Un exercice de freinage de précision pour vérifier sa maîtrise des capacités de freinage de sa moto, avec ou sans ABS : gestion des deux freins avant/arrière, regard, anticipation.
   
2. L’ellipse, un exercice nouveau (pour nous), qui est une variante de notre bon vieux “escargot” consistant à réaliser une série de cercle entre des cônes de plus en plus courts.
   
3. Le parcours de maniabilité qui reprend celui effectué pendant le passage du visa, qui commence donc par un slalom relativement rapide suivi d’un “8”, d’un passage à travers des portes et d’un slalom à allure lente, le tout finissant par un passage sur la fameuse planche.

Et on termina l’après-midi par une grande course de lenteur, gagnée avec brio par Lucie 

Les adhérents se sont ensuite retrouvés chez notre partenaire LC moto entre Ste-Luce et Thouaré pour un début de soirée convivial en regardant le match ou discuter devant le barbecue en attendant le coucher du soleil.

 En effet, le deuxième CPM de la journée consistait au petit parcours de conduite de nuit : On ne pratique pas forcément ça dans les balades de loisirs habituels mais il est tout de même important de pratiquer compris en groupe pour le faire en sécurité sur des petites routes.  

Cela permet de bien constater les différences avec la conduite en journée : si les autres véhicules sont bien sûr en principe éclairé (et peut être un peu plus visible d’ailleurs, au moins leur lumières), mais il faut quand même faire attention à d’autres types d’obstacles comme les d’animaux, et ne pas profiter de l’absence de trafic pour trop accélérer. L’état de la route est lui nettement moins visible qu’en journée, mais ça n’empêche pas bien sûr de pratiquer la trajectoire de sécurité. 

Enfin, cela permet de faire un rappel sur les lumières et éléments réfléchissants de la moto et du pilote. 

C’est sous un trop rare, mais beau ciel bleu, que le CPM Orientation a réuni Stagiaires et moniteurs de la Casim 44. 

Après une matinée dédiée au CPM pilote/ Commissaire, les stagiaires ont pu prendre place en salle pour une brève partie théorique avant d’aller se dégourdir les roues. 

I – La théorie 

Il est de nos jours presque enfantin de suivre un parcours, grâce aux technologies modernes (boitier GPS, Smartphones, Eyelights…), mais d’autres moyens demandant un peu plus d’observation restent tout de même à portée de chaque motard.  

Après avoir rappelé les différents systèmes de GNSS (global navigation satellite systems) dont font partie le GPS ou Galileo, quelques moyens naturels de repérage sont évoqués : 

Le soleil, qui permet de connaitre approximativement la position des points cardinaux, se levant à l’Est, se couchant à l’Ouest et orienté au Sud en milieu de journée. La mousse sur le tronc des arbres est aussi un bon indice, permettant de connaitre l’orientation du Nord. 

D’autres moyens moins naturels mais souvent peu utilisés existent encore, tels que les cartes routières et les boussoles, que ce soit celle à l’ancienne pointant vers le Nord magnétique (différent du Nord géographique, attention) ou celle intégrée dans son téléphone. La première nécessite d’être utilisée à une distance suffisante d’un véhicule ou autre objet métallique. L’orientation prise grâce à la boussole par rapport au nord magnétique s’appelle un cap et se mesure en degrés, minutes, secondes. 

Plusieurs points clés sont rappelés concernant la fameuse carte routière: 

• La couleur des axes, qui représente la densité de fréquentation 
• L’orientation du nord vers le haut de la carte lorsque rien ne le précise 
• L’échelle qui permet de convertir la distance de la carte en distance parcourue 
• Le quadrillage des méridiens et parallèles 

Ces dernières permettent de positionner un point sur la carte en coordonnées. 

Latitude : Les lignes horizontales sont les parallèles, et mesurent l’angle entre l’équateur et cette ligne, par rapport au centre de la terre. La mesure va donc de 0° à l’équateur, jusqu’à + ou -90° aux pôles nord et sud. 

Longitude : Les lignes verticales, quant à elles, sont les méridiens. De la même façon, ces lignes mesurent un angle de part et d’autre du méridien de Greenwich, leur référence. N’ayant pas de “pole Est” et “pôle ouest”, la mesure se fait depuis le méridien, jusqu’à lui-même de l’autre côté de la Terre. La mesure de l’ange entre le méridien et sa référence va donc de 0° à + ou -180°. 

II – La pratique

Place maintenant au défi du jour. Nos moniteurs avaient préparé des itinéraires, minutieusement retracées sous forme de road book. Les nouveaux stagiaires feront équipe par deux, pour augmenter leurs chances de trouver leur chemin, ou de se perdre. 

Les titulaires de visa, quant à eux, n’ont pu compter que sur eux-mêmes pour trouver leur chemin. Le Road book se présente sous la forme de cases indiquant, à chaque changement de direction la distance (quelques kilomètres) à parcourir depuis la case précédente, et la direction à prendre. L’idée est d’utiliser son totaliseur partiel, en s’arrêtant bien sûr en toute sécurité pour le réinitialiser. 

Chaque participant a vu son kilométrage noté afin de vérifier les fautes de parcours, et s’assurer que personne ne manque à l’arrivée. 

Le parcours était varié, un peu de ville, de la route de campagne, le bord de Loire, et bien sur un maximum de virage. Le point de rendez-vous, placé au moulin de Pé, a permis de rassembler les participants en offrant un panorama remarquable. 

Un par un, les différents groupes finissent par arriver, certains ont dû sortir leur téléphone pour retrouver le fil rouge, mais aucune perte à déplorer cette année pour ce défi. Après un gouter réconfortant, le retour s’est déroulé selon les mêmes règles pour ceux qui désiraient regagner le point de départ. 

 Un CPM qui fut l’occasion de profiter pleinement du beau temps, de mettre en pratique plusieurs CPMs passés, et naviguer avec davantage d’autonomie tout en partageant entre stagiaires. 

Pendant qu’un groupe révise le fonctionnement des moteurs et vérifie leur moto, les autres Casimirs sont emmenés sur les bords de Loire pour faire un peu de pratique sur un terrain et avec des véhicules inhabituels pour beaucoup de stagiaires. 

La Casim 44 prête donc ses motos tout terrain, et la mairie de Saint-Luce un terrain en herbe (près du célèbre ruisseau de l’Aubinière) sur lequel sont matérialisés plusieurs exercices : Un freinage, un slalom sur une trace étroite et un grand slalom. 

Les Motos  

Nous disposons de 5 motos tout terrains dédiés à cette journée 

Elles sont relativement peu puissantes et équipées pour le tout terrain, donc généralement sans lumière ni rétroviseurs, avec un gros garde boue, des pneus dédiés à la pratique, une selle, disons pas prévue pour rester très longtemps dessus, et un moteur 2 temps de 125 cm3 

Ces motos soumises à rude épreuve lors de chaque sortie, et n’ayant pas vraiment été utilisée ces deux dernières années pour les raisons que vous pouvez deviner, donnent beaucoup de travail à la commission maintenance, dont les membres sont venus avec leurs outils pour nous permettre d’avoir 4 motos roulante, pas toute en même temps c’est vrai, pour permettre à tout le monde de pratiquer les différents exercices. 

Les Exercices 

Après une petite prise en main (démarrage, passage des vitesse, passages en danseuses), les stagiaires peuvent s’essayer aux différents exercices matérialisés :  

Freinage de précision sur terrain glissant 

Sur le papier, c’est simple : on accélère sur une trentaine de mètre avant de s’arrêter entre 4 cônes. Mais les stagiaires s’aperçoivent bien vite que les sensations sont assez différentes d’une moto routière sur un parking ou sur route ouverte : le terrain est glissant (surtout après les premiers passages, il faudra d’ailleurs changer un peu la piste à plusieurs reprises pour garder un minimum d’adhérence), il faut donc, même à vitesse réduite, bien gérer les deux freins en les relâchant progressivement tout en faisant bien attention à garder l’équilibre. Comme toujours, bien regarder devant soi est essentiel. 

De fait, cet exercice sera pour beaucoup “l’occasion” de chuter, heureusement sans dommage grâce à leur équipement, la faible vitesse et un terrain pas trop dur.  

Un Slalom resserré 

Il s’agit de suivre un chemin étroit matérialisé par des rubalises : on reste donc à vitesse très réduite en essayant de toujours garder un minimum de motricité afin de ne pas mettre pied à terre 

C’est assez difficile en raison des virages serrés et du terrain bossus, mais très enrichissant. 

Le Grand slalom 

Il s’agit de faire des tours entre les plots sur un terrain relativement adhérent, ce qui permet de jouer de la boite de vitesse et d’apprendre à maitriser des positions un peu différentes de la route (ou de la piste), avec un équilibre bien plus précaire. 

 Dans l’ensemble, cet exercice sera plus facile que les autres et permet de s’amuser en accélérant un peu. 

Bilan 

Si le Tout terrain est très ludique, l’idée de ce CPM est d’abord de pratiquer la moto “autrement” pour s’entraîner à réagir face à des situations inhabituelles (en particulier en termes de glissade et de risque de chute), de façon plus sécurisée que sur un terrain en asphalte et une grosse moto routière. 

On remercie la commission maintenance et nos moniteurs expérimentés “Tout Terrain”, Yann et Jean-Marc. 

Une fois la journée terminée, on peut et remettre les motos dans le camion 

Et terminer par une séance de nettoyage.

L’expression motard du dimanche n’aura plus jamais le même sens. Les stagiaires se sont une fois de plus rendu au foyer de l’Aubinière de Sainte Luce ce dimanche, pour deux CPM d’initiation. 

Après avoir divisé la communauté en deux groupes, les apprentis mécaniciens, pour la plupart novices dans le domaine, ont pris place autour de l’étrange bout de métal, anciennement supposé faire vibrer une Honda VFR 750. 

Afin de mieux comprendre tout cela, un petit récapitulatif du vocabulaire qui a été utilisé tout au long du CPM: 

I – Cultiver la différence 

La grande variété de motos s’accorde avec une grande variété de motorisations, et ce n’est pas que la taille qui compte ! Avant de jeter un œil dans les entrailles de la Honda, quelques petits rappels sur les catégories de moteurs. 

A – Les architectures moteur 

La liste est longue : monocylindre, bicylindres, 3-cylindres, 4-cylindres, 6-cylindres… Différentes configurations possibles pour chacun : en ligne (les uns à côté des autres), en V, à plat, dans le sens de la route, perpendiculaire à la route… 

Chaque architecture possède ses avantages. Dans un moteur, à cylindrée égale, le cylindre du monocylindre sera bien plus gros que ceux d’un 4-cylindres. Plus les cylindres sont petits, moins ils ont de force, ce qui diminue le couple de la moto. En contrepartie, les petits cylindres d’un 4-cylindres sont plus légers, parcourent moins de distance lors des allers/retours dans le moteur, et peuvent donc prendre plus de tours/minute, ce qui permet à la moto d’avoir plus de puissance et de vitesse. 

La position du moteur dans la moto peut également donner du caractère à celle-ci : un gros bicylindre à plat (BMW GS1100-1250) ou en V (Moto Guzzi) aura tendance à faire basculer la moto sur les coté à cause du mouvement des pistons.  

La synchronisation des pistons les uns par rapport aux autres pourra également donner un son et un couple différent, comme c’est souvent illustré par les moteurs crossplane de Yamaha. 

B – Deux grandes familles 

Parmi les moteurs, deux grandes catégories existent. 

 1) Le moteur 2T 

De nos jours presque disparus, pour causes de normes antipollution. Il est reconnaissable par un son très particulier, un pot d’échappement volumineux en sortie de moteur, l’odeur d’huile et la fumée qui sortent de son échappement. 

Un moteur deux temps est capable de réaliser toutes les phases du moteur à explosion en seulement deux mouvements, une montée et une descente. Il y a une explosion (allumage) à chaque fois que le piston arrive en haut de son cylindre. Cela a pour conséquence d’améliorer le rendement du moteur, et donc sa puissance, mais augmente sa consommation. 

Le moteur deux temps nécessite également d’ajouter de l’huile au mélange air-essence. 

2) Le moteur 4T 

Le moteur le plus répandu sur les routes, il est plus complexe, plus volumineux. Les cylindres d’un moteur 4 temps n’explosent qu’une fois tous les deux tours de vilebrequin. Le piston parcourt donc deux fois la distance pour une seule explosion. 

II – Transmettre la force 

Une fois le principe du moteur bien expliqué, nous avons pu parcourir le moteur en détail pour comprendre comment celui fait tourner notre roue arrière. 

A – L’alimentation 

Comme chacun le sait, pour que le moteur s’anime dans nos belles machines, il faut lui donner à boire. Mais pas seulement. Avant d’exploser, l’essence doit être mélangée à de l’air dans les bonnes proportions. Pour ce faire, les deux principaux moyens sont le carburateur, et l’injecteur.  

Le premier n’existe plus sur la plupart des modèles neufs, ayant été remplacé par le second, qui permet de gérer plus précisément le mélange air/essence, tout en ajoutant de la pression pour vaporiser l’essence et permettre une combustion bien plus efficace. 

Chacun de ces systèmes est nécessaire le plus souvent pour chaque cylindre que compte le moteur. Certains modèles ajoutent à cela un compresseur. 

B – La transmission 

Une fois le principe du moteur à explosion compris, nous avons pu nous pencher sur d’autres organes importants contenus dans le moteur. Le premier à entrer en jeux est l’embrayage. Cette pièce est composée de nombreux disques, certains lisses, les autres garnis, mis en pression par une cloche et une noix d’embrayage. L’action sur le levier d’embrayage permet de séparer cet ensemble en comprimant des ressorts, ce qui désolidarise le moteur du reste de la transmission. 

L’embrayage est généralement multidisques et peut être à sec ou à bain d’huile. 

Ensuite vient la boite de vitesse. Elle est constituée d’un enchainement de pignons, le tout manipulé par des tiges appelées fourchettes. Pour ceux qui se posaient la question, nous apprenons que la répartition des vitesses autour du point mort permet d’éviter de se retrouver au point mort apprès plusieurs rétrogradages rapides, et ainsi conserver un frein moteur, notamment en conduite en montagne. 

Pour finir, la dernière pièce avant la roue, la transmission secondaire, peut-être de trois types. La majorité des motos possèdent une chaine, mais certaines l’ont remplacé par une courroie. D’autres plus complexes ont optées pour un cardant. 

III- Vérifications votre sécurité quotidienne (et indispensable pour la journée sur circuit)

Après la théorie, la pratique. Nos stagiaires se sont dirigés vers les motos stationnées à l’extérieur pour vérifier les points essentiels qui seront vérifiés avant d’entrer sur le circuit en mars et en juillet pour les journées de perfectionnement aux trajectoires. 

A – Freiner, ce n’est pas tricher 

Même si un des exercices lors de la journée sur le circuit sera d’emprunter le circuit sans utiliser les freins pour savoir gérer la vitesse avant d’entrer en courbe, les freins restent des éléments très importants. Pour qu’ils soient efficaces, plusieurs points sont à vérifier. Peu de modèles possèdent des tambours à l’avant, le cours s’est donc retreint aux freins à disques. 

1) Les plaquettes 

Ces dernières sont constituées de deux parties, le support en métal, et la garniture qui frotte sur le disque. Cette dernière doit avoir une épaisseur suffisante pour rester efficace, la plupart possède un témoin qui indiquent si elles sont trop usées. Les plaquettes vont par paires, il faut donc vérifier leur usure de chaque côté de chaque disque. Il est également important de faire attention à ne pas laisser de corps gras entrer en contact avec la garniture, au risque de perdre fortement en efficacité. 

2) Les disques 

Facilement reconnaissables, ces derniers s’usent également lors des freinages, mais ils ne possèdent pas de témoins. Il est donc nécessaire de vérifier leur épaisseur avec un pied à coulisse et vérifier qu’on est toujours au-dessus de la côte gravée sur le disque. Ils peuvent aussi être voilés, ce qui se ressent lors de la conduite. 

3) Les durites 

Celles-ci permettent de transmettre la pression du levier vers les plaquettes, il faut donc qu’elles ne soient pas craquelées ou percées. Avec l’âge elles peuvent également perdre en rigidité et se dilater au lieu d’appuyer sur les plaquettes. 

4) Le liquide de frein

Le liquide doit être remplacé périodiquement comme c’est préconisé dans le plan d’entretien de la moto. Il est conseillé de respecter les préconisations, le DOT5 n’étant pas forcément plus performant que le DOT3 ou le DOT4. Le niveau et la couleur doivent être surveillés : il doit rester de couleur claire, à défaut il aura absorbé de l’humidité, ce qui peut nuire à la pression appliquée aux plaquettes. Cela peut être vérifié via la fenêtre du bocal, ou directement à travers le bocal de liquide de frein. 

5) Le levier 

Pour finir, l’efficacité du système sera vérifiée en serrant le levier au maximum, il ne doit en aucun cas arriver en contact avec la poignée. Si c’est le cas, les durites ou le liquide pourraient nécessiter un remplacement ou une purge. Le levier ne devra pas être cassé et doit avoir un bout rond. 

Evidement les vérifications sont valables pour le frein arrière. 

B – Les pneumatiques 

Autre élément essentiel à la fois pour freiner efficacement mais aussi garder de l’adhérence en virage, les pneus nécessitent d’être en bon état. 

Tous les pneumatiques possèdent des témoins d’usure, qui permettent de savoir s’il permet encore d’évacuer correctement l’eau de pluie. Au-delà de ce témoins, l’aspect général du pneu permet de connaitre son état. Il ne doit pas comporter de craquelures, être percé, avoir de hernie, avoir une usure irrégulière formant des bosses. 

La pression est également importante, et varie selon la taille du pneu et le modèle de moto. Pour la journée sur piste il faudra conserver la pression habituelle. 

Quelques informations pratiques sont énoncées, la signification des dimensions notées sur le flanc du pneu, ainsi que sa date de fabrication (semaine et année), ainsi que l’explication sur le rodage du pneu neuf moulés. “un gâteau pour ne pas qu’il colle au moule, on le recouvre de farine. Le pneu, c’est pareil… mais pas avec de la farine !” 

C – Les suspensions 

Ces dernières sont aussi un élément de sécurité, permettant à la moto de rester stable en toutes circonstances. Il est donc important d’en faire l’entretien. Lors de l’entrée sur le circuit, d’éventuelles fuites seront recherchées, extrêmement dangereuses car souillant immédiatement les plaquettes et empêchant le freinage. La vérification régulière de la propreté des tubes de fourche réduit le risque de fuites entre les entretiens, certainement motos sont d’ailleurs équipées de protections (soufflets ou caches). 

La suspension arrière est plus basique mais requiert tout de même d’être équilibrée avec celle à l’avant. Cela nécessite un outil particulier. La suspension avant, quant à elle, est parfois réglable à plusieurs endroits avec des outils plus classiques. Les fourches non réglables peuvent être modifiés via une huile de fourche différente, ou parfois le remplacement des ressorts. La vérification de l’équilibre des suspension avant/arrière sera fait en pressant la moto en son milieu (sur les cales pieds) et en vérifiant que la moto descend en remonte uniformément à l’avant et à l’arrière, en restant sur un axe horizontal. 

D – L’embrayage 

Peu de vérifications peuvent être faites à ce niveaux. Exception pour les motos possédant une commande d’embrayage hydraulique, où les vérifications seront les mêmes que pour les systèmes de frein. Le levier devra avoir un bout rond, et avoir une garde suffisante, ce dernier point pouvant être réglé assez simplement avant d’entrer sur le circuit. 

E – La direction 

La direction de la moto doit rester libre. En cas de choc ou par manque de graissage, les roulements de direction peuvent s’user et générer des point durs, gênant la gestion du braquage. Pour le vérifier, il faut si possible roue décollée du sol, tourner le guidon de gauche à droite jusqu’aux butées, et ne pas sentir de zone plus résistante. Simultanément à cette vérification, moteur allumé, il sera vérifié que le câble d’accélérateur est bien libre, et donc que la moto n’accélère pas toute seule lorsque le guidon est braqué d’un côté ou de l’autre. On vérifie également le bouton de coupe circuit. 

F – La béquille 

Point important pour la piste, les béquilles doivent être correctement maintenues, et les ressorts assez puissants pour qu’elle se replie toute seule. 

G – Le kit chaine 

Un point qui ne sera pas bloquant pour la journée à Fay mais qui nécessite quand même de l’attention. L’entretien du kit chaine doit être fait régulièrement, sauf si l’on a choisi d’installer un graisseur automatique. En usage normal, il faut graisser sa chaine tous les 400 ou 500km, et la nettoyer lorsque c’est nécessaire. L’important est de graisser la zone entre les lamelles des maillons, il n’est pas utile de recouvrir les flancs, ni les rouleaux.  

Il est également rappelé que la chaine se détend à l’usage, il faut donc vérifier la flèche. Il suffit de mesurer la distance que peut parcourir la chaine entre sa position au repos et sa position haute, environ au milieu de celle-ci, sous la moto (voir manuel du fabricant). Pour ajuster le réglage, il est nécessaire de dévisser l’axe de la roue avant d’utiliser les vis de tendeur de chaine. Penser à vérifier la tension à plusieurs endroits en faisant tourner la roue arrière, un point dur pourrait faire varier la tension. 

Le kit chaine étant un élément d’usure, il faut également le contrôler afin d’éviter une casse qui pourrait avoir des conséquences importantes. Les points durs entre plusieurs maillons, mais aussi l’usure des dents de la couronne. 

Un CPM très complet, que les stagiaires les moins expérimentés semblent avoir beaucoup apprécié, nous remercions notre aide moniteur Sébastien qui a parfaitement présenté le CPM en autonomie. 

Les Casimirs sont réunis de nouveau ce dimanche 16 janvier à Sainte-Luce pour le 1er CPM (théorique) de l’après-midi, la conduite à tenir en cas d’accident. L’idée est de permettre à tout le monde d’échanger sur les meilleure pratiques et leur expérience éventuelle en ce domaine😬 

Florence et Olivier commencent par rappeler les bases, à savoir 

• Protéger 
• Alerter 
• Secourir 

Cette séance se concentrera sur les deux premiers points. S’agissant d’un moment d’échange, les stagiaires (séparés en deux groupes) sont invités au tableau blanc pour un petit jeu de rôle sur une situation que nous pouvons tous rencontrer : le motard roulant sur une route de campagne voit une voiture entrée en collision avec un arbre. 

Chacun est amené à échanger sur la meilleure attitude à avoir

Les Casimirs sont globalement déjà au point et l’essentiel est rappelé : d’abord, se protéger soit même, en garant sa moto en dehors de la voie de circulation et en se rendant visible, entre autres avec le gilet jaune que chacun porte dans un coin de son blouson ou de sa moto. 

Ensuite, on peut protéger les autres, en signalant les lieux de l’accident, si possible avec de l’aide (autre automobiliste, son éventuel passager…) et, uniquement si vraiment indispensable, éloigner les victimes des zones de danger immédiates. Afin de rendre l’appel aux secours le plus efficace possible, on évalue :  

• Le nombre et l’état des victimes 

• La localisation précise de l’accident (plutôt avec une adresse, ou le numéro de la route et les distances au prochain village, les coordonnées GPS ne peuvent pas être interprétées par les secours) 
• Les circonstances de l’accident : choc entre plusieurs véhicule, collision d’un seul véhicule avec un élément fixe où “simple” sortie de route), et bien sur le nombre et le type de véhicules impliqués 
• Estimation des risques potentiels, que ce soit les suraccident ou le cas échéant, les signes indiquant les matières dangereuses transportées par un camion 

Une fois tous ces renseignements en tête, on peut appeler les secours au numéro européen : le 112 (à noter tout de même l’existence du 114 utilisable par SMS, si on ne peut pas parler). Ce numéro fonctionnera même si le téléphone est verrouillé, ou s’il ne peut pas normalement se connecter à son opérateur (absence de réseau). L’opérateur spécialement formé vous demandera de vous présenter (nom, numéro), puis vous demandera une liste d’informations nécessaires à l’analyse de la situation, avant d’envoyer une équipe d’intervention. Il pourra vous guider pour effectuer d’autres actions si nécessaire. 

La séance continuera ensuite sur les risques d’accident spécifique aux deux roues, ainsi que la présentation de quelques données sur la psychologie du conducteur tirées de la thèse du Dr Jean-Marc Bailet et leurs conséquences sur l’accidentologie, dont voici quelques éléments : 

• Age moyen de considération d’un profil « jeune conducteur” : 43ans 
• Temps de conduite passé à fixer la chaussée pendant la conduite pour un jeune conducteur 35% contre seulement 5% pour le conducteur expérimenté. 

Pour aller plus loin, vous pouvez essayer ce jeu proposer par les sapeurs-pompiers : SauveQuiVeut.fr 

Le rendez-vous était donné à Bouguenais, ce dimanche 5 décembre, pour le dernier CPM de l’année 2021, avec un temps qui semblait au rendez-vous, et presque 40 stagiaires présents.

L’activité a débuté sous un beau ciel bleu, par l’accueil des motards, et même une adhésion de dernière minute.

L’après-midi fut divisée en deux groupes pour chaque CPM :

• un groupe studieux révisera le code, ses nouveautés et les particularités liées aux motocyclistes
• un groupe d’acrobates s’exercera à la maniabilité dans des positions inattendues

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I – L’équilibre

A la suite d’un briefing général et de la répartition des stagiaires en deux groupes, les moniteurs encadrant l’épreuve d’équilibre ont pu présenter leurs ateliers respectifs. Au programme, de l’équilibre statique sans l’aide du moteur, dynamique à vitesse réduite, et dynamique à allure modérée.

L’objectif du jour est énoncé, apprendre ou réapprendre à faire confiance à sa machine.

1. Manier sa moto sans moteur

Plus la moto se déplace lentement, plus son poids se fait sentir. C’est encore plus le cas lorsque celle-ci est arrêtée ou déplacée à la force des bras. Il est donc important de profiter de son équilibre pour la manipuler facilement et en sécurité. Quelques exercices de mise en scène ont été imaginé pour nos stagiaires :

Béquillage et dé-béquillage central de la moto, qui pourrait mal se terminer si l’on se laisse surprendre.

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Position des mains, regard, utilisation du poids du corps et recherche du point d’équilibre, c’est tout une technique. Le CB500 de la CASIM44, équipé d’une béquille centrale pour l’occasion, ne se laisse pas manipuler si facilement.

Autre exercice, garer sa moto, dans toutes les situations. Béquille relevée, maintenir sa moto droite quelle que soit sa position, nécessite de trouver et maintenir celle-ci au plus près de sa position d’équilibre. Descendre à droite ou à gauche, poussette en arrière ou en avant entre des plots, contournement par l’arrière ou par l’avant tout en gardant la moto droite. Pour finir un exercice de musculation en essayant de garder sa moto droite à l’aide d’un seul doigt (deux sous la pluie) au sommet du réservoir.

Après quelques rappels utiles, tels que la position des mains pour manier la moto en marche arrière, toujours se garer parallèle et pas perpendiculairement à une pente, et dos à la pente, en n’oubliant pas d’enclencher une vitesse en guise de frein à main, il était temps de passer la première…

2. La première, pas trop vite

Nos moniteurs avaient tout organisé pour tester les compétences cachées de nos stagiaires. En ligne de mire : des planches d’équilibristes à droite, à gauche, et un petit cône à attraper et à remettre en bout de piste.

Les consignes : rouler sur les deux planches, en plaçant le regard au loin pour garder une trajectoire rectiligne, s’approcher du premier piquet pour y récupérer le cône, qu’on gardera soigneusement posé sur le réservoir. Puis : demi-tour derrière le piquet suivant pour revenir positionner le cône à sa place. L’exercice permet de réviser le CPM maniabilité de début d’année, en utilisant notamment la technique du “point de patinage”. 

3. La seconde, profiter de l’inertie

Pour conclure cette série d’exercices, nos moniteurs avaient concocté un atelier ludique et dynamique ! Une démonstration et des consignes aux stagiaires à l’arrêt, avant de démarrer les machines… 

Puis ce fut le moment de profiter de l’inertie de la moto pour constater qu’elle permet de garder l’équilibre, tant qu’elle est suffisamment en mouvement. En file indienne, encadrés par des moniteurs, les stagiaires enchainent les figures.

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Après quelques tours de piste, nos stagiaires ont apprécié les exercices, eux même surpris de les avoir réussis. 

II – Le code

Pendant que la pluie commence à tomber, les révisions s’enchainent dans la salle de projection. Les rappels, concernant les motocyclistes ou automobilistes, ont permis d’éclaircir ou de faire découvrir de nouvelles règles ou situations.

1. Des chiffres

N’en déplaise à certains, la succession de contraintes imposées au fil des années a quand même porté ses fruits, ponctué par quelques remontées en période estivale, le nombre de mort sur la route baisse progressivement avec l’évolution du code de la route, mais aussi la sécurisation des véhicules.

Focus sur les catégories 2-3 roues motorisés, un site intéressant pour obtenir davantage de chiffres :

Une présentation de l’évolution en fonction des années et des catégories de véhicules, on constate que la catégorie des motos reste toujours proche de la moyenne tous véhicules confondus.

Nous découvrons alors la toute nouvelle catégorie de véhicules : les EDP (équipements de déplacement personnel) motorisés (2019-2020), trottinettes électriques, solo Wheel ou autre moyen de déplacement personnel apparus ces dernières années.

Cela nous a permis de faire un point sur les règles concernant ces EDP motorisés.

2. Les nouveaux moyens de transport

Un bref mais complet aperçu de la règlementation concernant ces véhicules.

3. Les nouvelles règles

Limitation à 30km/h dans certaines agglomérations

Certaines agglomérations, dont Nantes, ont choisi d’abaisser leur limitation à 30km/h, sauf exception accompagné de son panneau d’information pour élever la limitation dans une zone ou une rue. Ces indications sont le plus souvent directement présentes sur la chaussée.

La circulation en inter file des deux-roues motorisés

La pratique est toujours officiellement interdite, sauf pour les départements qui participent à l’expérimentation : les 8 départements de l’Ile de France, dans la métropole de Lyon, dans les Alpes Maritimes, les Bouches du Rhône, la Drome, en Haute Garonne, en Gironde, dans l’Hérault, en Isère, en Loire-Atlantique, dans le Nord, les Pyrénées Orientales, le Rhône, le Var et le Vaucluse.

Il faut ajouter à cela des conditions supplémentaires :

• Uniquement sur route d’au moins deux voies à même sens de circulation séparées par un terre-plein central, ayant pour vitesse autorisée au moins 70km/h.
• La vitesse du deux roues ne peut pas dépasser 50 km/h, si la circulation d’une des voies dépasse cette vitesse, le deux-roues devra donc se réinsérer comme un véhicule normal et circuler dans la voie
• La différence de vitesse entre le véhicule inter file et la vitesse de circulation des deux voies ne doit pas dépasser 30km/h
• Uniquement entre les deux voies les plus à gauche de la chaussée, si l’espace entre ces voies le permet (les deux-roues ne sont pas prioritaires sur les véhicules des deux voies qui l’entourent)
• Deux véhicules en inter file ne peuvent pas se dépasser mutuellement
• Aucune des voies deux voies remontées ne doit être en travaux ou enneigée/verglacée

Le chaucidou/chaussidou : chaussée à voie centrale banalisée

Il se répand progressivement pour permettre la mise en place de voies cyclables sur les routes étroites. Les voies latérales sont privilégiées pour les cyclistes ne doivent être empruntées qu’en cas de croisement d’un véhicule arrivant à contre-sens, si la voie n’est pas déjà utilisée par un cycliste. Risque à moto de ne pas être considéré et de voir le véhicule d’en face ne pas se rabattre sur sa droite. A ne pas confondre avec la bande cyclable en bord de route avec une signalisation différent, dans laquelle il est interdit de circuler autrement qu’en vélo.

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Le dépassement de cycliste 

Respecter la distance minimum de 1 mètre en agglomération et 1,5 mètre hors agglomération. Le chevauchement d’une ligne blanche est autorisé pour un véhicule de plus de deux roues, mais impossible pour un deux-roues.

Attention aux voies à sens unique qui intègrent une voie cycliste à contresens. Le sens de circulation doit être respecté par le cycliste.

Nouveaux à Nantes, les Vélo-rues: où il est interdit de doubler un cycliste quelle que soit la situation.

4. Le Quizz

Le CPM s’est terminé par un petit test, lequel a permis de rappeler quelques bons réflexes à avoir, quel que soit le moyen de locomotion.

La distance minimale de sécurité dans le cas d’un tunnel, est représenter par des lumières bleues. Même à l’arrêt, il faut garder une distance, suite aux événement survenus dans le tunnel du mont blanc, pour éviter la propagation d’un incendie et améliorer le passage de véhicules de secours.

Le seul panneau de danger qui prend effet immédiatement à sa hauteur (et pas 50m plus loin en ville ou 150m plus loin hors agglomération, sauf précision sous celui-ci).

III – La fin

Pas mal de questions, d’expériences partagées entre nos stagiaires et moniteurs, mais une seule règle à garder en tête, la priorité absolue n’existe pas, alors gardons toujours une marge de manœuvre et éviter le choc. Une journée bien remplie qui semble avoir été pleine de découverte dans chacun des ateliers.