Les casimirs du 44 ont dû se lever tôt ce dimanche 22 mai. Et pour cause, cette journée était dédiée au fameux Rallye d’Orientation !
Malgré une météo mitigée, les courageux ont assisté au briefing dans les locaux de Saint Luce sur Loire.
Deux tracés ont été soigneusement préparés et retranscrits sous forme de road book : un premier itinéraire pour les stagiaires sans visa qui partiront en binôme, et un second pour les détenteurs du visa 1/2. Comme à l’accoutumé, ces derniers ont dû partir en solitaire, avec quelques minutes d’intervalle pour éviter la filature.
Après quelques explications, les casimirs ont pu effectuer une lecture du roadbook afin d’en éviter les potentiels pièges et s’équiper face au risque de pluie, avant de prendre le départ.
Le relevé de compteur est obligatoire au départ afin d’évaluer les sorties de parcours.
Pour redonner des forces aux pilotes, des pauses ont étés prévues sur le trajet, sans oublier le petit gouter car la route est longue !
Pour ceux qui arrivèrent à suivre l’itinéraire, autant dire tous les participants, la pause déjeuner était prévue dans un cadre reposant près de la Meilleraye.
Pas de sieste pour les braves, l’après-midi chargée de petites routes et de jardinage (promenade en suivant un trajet non prévu par nos organisateurs 😁) n’a pas laissé le temps à nos casimirs de s’endormir. Le deuxième départ a été lancé afin de boucler ce rallye (quelques heures d’orientation en prévision).
A l’arrivée, le point est fait sur le kilométrage de chacun avec une arrivée pour les derniers participants sous les applaudissements. Les pilotes ont ainsi parcouru pour la plupart plus de 200km sur cette journée, avec un record de 245km sur l’itinéraire le plus long !
Les stagiaires sont maintenant armés pour se présenter au passage de visa du mois de juin, qui inclura une petite épreuve d’orientation.
C’est sous un trop rare, mais beau ciel bleu, que le CPM Orientation a réuni Stagiaires et moniteurs de la Casim 44.
Après une matinée dédiée au CPM pilote/ Commissaire, les stagiaires ont pu prendre place en salle pour une brève partie théorique avant d’aller se dégourdir les roues.
I – La théorie
Il est de nos jours presque enfantin de suivre un parcours, grâce aux technologies modernes (boitier GPS, Smartphones, Eyelights…), mais d’autres moyens demandant un peu plus d’observation restent tout de même à portée de chaque motard.
Après avoir rappelé les différents systèmes de GNSS (global navigation satellite systems) dont font partie le GPS ou Galileo, quelques moyens naturels de repérage sont évoqués :
Le soleil, qui permet de connaitre approximativement la position des points cardinaux, se levant à l’Est, se couchant à l’Ouest et orienté au Sud en milieu de journée. La mousse sur le tronc des arbres est aussi un bon indice, permettant de connaitre l’orientation du Nord.
D’autres moyens moins naturels mais souvent peu utilisés existent encore, tels que les cartes routières et les boussoles, que ce soit celle à l’ancienne pointant vers le Nord magnétique (différent du Nord géographique, attention) ou celle intégrée dans son téléphone. La première nécessite d’être utilisée à une distance suffisante d’un véhicule ou autre objet métallique. L’orientation prise grâce à la boussole par rapport au nord magnétique s’appelle un cap et se mesure en degrés, minutes, secondes.
Plusieurs points clés sont rappelés concernant la fameuse carte routière:
La couleur des axes, qui représente la densité de fréquentation
L’orientation du nord vers le haut de la carte lorsque rien ne le précise
L’échelle qui permet de convertir la distance de la carte en distance parcourue
Le quadrillage des méridiens et parallèles
Ces dernières permettent de positionner un point sur la carte en coordonnées.
Latitude : Les lignes horizontales sont les parallèles, et mesurent l’angle entre l’équateur et cette ligne, par rapport au centre de la terre. La mesure va donc de 0° à l’équateur, jusqu’à + ou -90° aux pôles nord et sud.
Longitude : Les lignes verticales, quant à elles, sont les méridiens. De la même façon, ces lignes mesurent un angle de part et d’autre du méridien de Greenwich, leur référence. N’ayant pas de “pole Est” et “pôle ouest”, la mesure se fait depuis le méridien, jusqu’à lui-même de l’autre côté de la Terre. La mesure de l’ange entre le méridien et sa référence va donc de 0° à + ou -180°.
II – La pratique
Place maintenant au défi du jour. Nos moniteurs avaient préparé des itinéraires, minutieusement retracées sous forme de road book. Les nouveaux stagiaires feront équipe par deux, pour augmenter leurs chances de trouver leur chemin, ou de se perdre.
Les titulaires de visa, quant à eux, n’ont pu compter que sur eux-mêmes pour trouver leur chemin. Le Road book se présente sous la forme de cases indiquant, à chaque changement de direction la distance (quelques kilomètres) à parcourir depuis la case précédente, et la direction à prendre. L’idée est d’utiliser son totaliseur partiel, en s’arrêtant bien sûr en toute sécurité pour le réinitialiser.
Chaque participant a vu son kilométrage noté afin de vérifier les fautes de parcours, et s’assurer que personne ne manque à l’arrivée.
Le parcours était varié, un peu de ville, de la route de campagne, le bord de Loire, et bien sur un maximum de virage. Le point de rendez-vous, placé au moulin de Pé, a permis de rassembler les participants en offrant un panorama remarquable.
Un par un, les différents groupes finissent par arriver, certains ont dû sortir leur téléphone pour retrouver le fil rouge, mais aucune perte à déplorer cette année pour ce défi. Après un gouter réconfortant, le retour s’est déroulé selon les mêmes règles pour ceux qui désiraient regagner le point de départ.
Un CPM qui fut l’occasion de profiter pleinement du beau temps, de mettre en pratique plusieurs CPMs passés, et naviguer avec davantage d’autonomie tout en partageant entre stagiaires.
L’expression motard du dimanche n’aura plus jamais le même sens. Les stagiaires se sont une fois de plus rendu au foyer de l’Aubinière de Sainte Luce ce dimanche, pour deux CPM d’initiation.
Après avoir divisé la communauté en deux groupes, les apprentis mécaniciens, pour la plupart novices dans le domaine, ont pris place autour de l’étrange bout de métal, anciennement supposé faire vibrer une Honda VFR 750.
Afin de mieux comprendre tout cela, un petit récapitulatif du vocabulaire qui a été utilisé tout au long du CPM:
I – Cultiver la différence
La grande variété de motos s’accorde avec une grande variété de motorisations, et ce n’est pas que la taille qui compte ! Avant de jeter un œil dans les entrailles de la Honda, quelques petits rappels sur les catégories de moteurs.
A – Les architectures moteur
La liste est longue : monocylindre, bicylindres, 3-cylindres, 4-cylindres, 6-cylindres… Différentes configurations possibles pour chacun : en ligne (les uns à côté des autres), en V, à plat, dans le sens de la route, perpendiculaire à la route…
Chaque architecture possède ses avantages. Dans un moteur, à cylindrée égale, le cylindre du monocylindre sera bien plus gros que ceux d’un 4-cylindres. Plus les cylindres sont petits, moins ils ont de force, ce qui diminue le couple de la moto. En contrepartie, les petits cylindres d’un 4-cylindres sont plus légers, parcourent moins de distance lors des allers/retours dans le moteur, et peuvent donc prendre plus de tours/minute, ce qui permet à la moto d’avoir plus de puissance et de vitesse.
La position du moteur dans la moto peut également donner du caractère à celle-ci : un gros bicylindre à plat (BMW GS1100-1250) ou en V (Moto Guzzi) aura tendance à faire basculer la moto sur les coté à cause du mouvement des pistons.
La synchronisation des pistons les uns par rapport aux autres pourra également donner un son et un couple différent, comme c’est souvent illustré par les moteurs crossplane de Yamaha.
B – Deux grandes familles
Parmi les moteurs, deux grandes catégories existent.
1) Le moteur 2T
De nos jours presque disparus, pour causes de normes antipollution. Il est reconnaissable par un son très particulier, un pot d’échappement volumineux en sortie de moteur, l’odeur d’huile et la fumée qui sortent de son échappement.
Un moteur deux temps est capable de réaliser toutes les phases du moteur à explosion en seulement deux mouvements, une montée et une descente. Il y a une explosion (allumage) à chaque fois que le piston arrive en haut de son cylindre. Cela a pour conséquence d’améliorer le rendement du moteur, et donc sa puissance, mais augmente sa consommation.
Le moteur deux temps nécessite également d’ajouter de l’huile au mélange air-essence.
2) Le moteur 4T
Le moteur le plus répandu sur les routes, il est plus complexe, plus volumineux. Les cylindres d’un moteur 4 temps n’explosent qu’une fois tous les deux tours de vilebrequin. Le piston parcourt donc deux fois la distance pour une seule explosion.
II – Transmettre la force
Une fois le principe du moteur bien expliqué, nous avons pu parcourir le moteur en détail pour comprendre comment celui fait tourner notre roue arrière.
A – L’alimentation
Comme chacun le sait, pour que le moteur s’anime dans nos belles machines, il faut lui donner à boire. Mais pas seulement. Avant d’exploser, l’essence doit être mélangée à de l’air dans les bonnes proportions. Pour ce faire, les deux principaux moyens sont le carburateur, et l’injecteur.
Le premier n’existe plus sur la plupart des modèles neufs, ayant été remplacé par le second, qui permet de gérer plus précisément le mélange air/essence, tout en ajoutant de la pression pour vaporiser l’essence et permettre une combustion bien plus efficace.
Chacun de ces systèmes est nécessaire le plus souvent pour chaque cylindre que compte le moteur. Certains modèles ajoutent à cela un compresseur.
B – La transmission
Une fois le principe du moteur à explosion compris, nous avons pu nous pencher sur d’autres organes importants contenus dans le moteur. Le premier à entrer en jeux est l’embrayage. Cette pièce est composée de nombreux disques, certains lisses, les autres garnis, mis en pression par une cloche et une noix d’embrayage. L’action sur le levier d’embrayage permet de séparer cet ensemble en comprimant des ressorts, ce qui désolidarise le moteur du reste de la transmission.
L’embrayage est généralement multidisques et peut être à sec ou à bain d’huile.
Ensuite vient la boite de vitesse. Elle est constituée d’un enchainement de pignons, le tout manipulé par des tiges appelées fourchettes. Pour ceux qui se posaient la question, nous apprenons que la répartition des vitesses autour du point mort permet d’éviter de se retrouver au point mort apprès plusieurs rétrogradages rapides, et ainsi conserver un frein moteur, notamment en conduite en montagne.
Pour finir, la dernière pièce avant la roue, la transmission secondaire, peut-être de trois types. La majorité des motos possèdent une chaine, mais certaines l’ont remplacé par une courroie. D’autres plus complexes ont optées pour un cardant.
III- Vérifications votre sécurité quotidienne (et indispensable pour la journée sur circuit)
Après la théorie, la pratique. Nos stagiaires se sont dirigés vers les motos stationnées à l’extérieur pour vérifier les points essentiels qui seront vérifiés avant d’entrer sur le circuit en mars et en juillet pour les journées de perfectionnement aux trajectoires.
A –Freiner, ce n’est pas tricher
Même si un des exercices lors de la journée sur le circuit sera d’emprunter le circuit sans utiliser les freins pour savoir gérer la vitesse avant d’entrer en courbe, les freins restent des éléments très importants. Pour qu’ils soient efficaces, plusieurs points sont à vérifier. Peu de modèles possèdent des tambours à l’avant, le cours s’est donc retreint aux freins à disques.
1) Les plaquettes
Ces dernières sont constituées de deux parties, le support en métal, et la garniture qui frotte sur le disque. Cette dernière doit avoir une épaisseur suffisante pour rester efficace, la plupart possède un témoin qui indiquent si elles sont trop usées. Les plaquettes vont par paires, il faut donc vérifier leur usure de chaque côté de chaque disque. Il est également important de faire attention à ne pas laisser de corps gras entrer en contact avec la garniture, au risque de perdre fortement en efficacité.
2) Les disques
Facilement reconnaissables, ces derniers s’usent également lors des freinages, mais ils ne possèdent pas de témoins. Il est donc nécessaire de vérifier leur épaisseur avec un pied à coulisse et vérifier qu’on est toujours au-dessus de la côte gravée sur le disque. Ils peuvent aussi être voilés, ce qui se ressent lors de la conduite.
3) Les durites
Celles-ci permettent de transmettre la pression du levier vers les plaquettes, il faut donc qu’elles ne soient pas craquelées ou percées. Avec l’âge elles peuvent également perdre en rigidité et se dilater au lieu d’appuyer sur les plaquettes.
4) Le liquide de frein
Le liquide doit être remplacé périodiquement comme c’est préconisé dans le plan d’entretien de la moto. Il est conseillé de respecter les préconisations, le DOT5 n’étant pas forcément plus performant que le DOT3 ou le DOT4. Le niveau et la couleur doivent être surveillés : il doit rester de couleur claire, à défaut il aura absorbé de l’humidité, ce qui peut nuire à la pression appliquée aux plaquettes. Cela peut être vérifié via la fenêtre du bocal, ou directement à travers le bocal de liquide de frein.
5) Le levier
Pour finir, l’efficacité du système sera vérifiée en serrant le levier au maximum, il ne doit en aucun cas arriver en contact avec la poignée. Si c’est le cas, les durites ou le liquide pourraient nécessiter un remplacement ou une purge. Le levier ne devra pas être cassé et doit avoir un bout rond.
Evidement les vérifications sont valables pour le frein arrière.
B – Les pneumatiques
Autre élément essentiel à la fois pour freiner efficacement mais aussi garder de l’adhérence en virage, les pneus nécessitent d’être en bon état.
Tous les pneumatiques possèdent des témoins d’usure, qui permettent de savoir s’il permet encore d’évacuer correctement l’eau de pluie. Au-delà de ce témoins, l’aspect général du pneu permet de connaitre son état. Il ne doit pas comporter de craquelures, être percé, avoir de hernie, avoir une usure irrégulière formant des bosses.
La pression est également importante, et varie selon la taille du pneu et le modèle de moto. Pour la journée sur piste il faudra conserver la pression habituelle.
Quelques informations pratiques sont énoncées, la signification des dimensions notées sur le flanc du pneu, ainsi que sa date de fabrication (semaine et année), ainsi que l’explication sur le rodage du pneu neuf moulés. “un gâteau pour ne pas qu’il colle au moule, on le recouvre de farine. Le pneu, c’est pareil… mais pas avec de la farine !”
C – Les suspensions
Ces dernières sont aussi un élément de sécurité, permettant à la moto de rester stable en toutes circonstances. Il est donc important d’en faire l’entretien. Lors de l’entrée sur le circuit, d’éventuelles fuites seront recherchées, extrêmement dangereuses car souillant immédiatement les plaquettes et empêchant le freinage. La vérification régulière de la propreté des tubes de fourche réduit le risque de fuites entre les entretiens, certainement motos sont d’ailleurs équipées de protections (soufflets ou caches).
La suspension arrière est plus basique mais requiert tout de même d’être équilibrée avec celle à l’avant. Cela nécessite un outil particulier. La suspension avant, quant à elle, est parfois réglable à plusieurs endroits avec des outils plus classiques. Les fourches non réglables peuvent être modifiés via une huile de fourche différente, ou parfois le remplacement des ressorts. La vérification de l’équilibre des suspension avant/arrière sera fait en pressant la moto en son milieu (sur les cales pieds) et en vérifiant que la moto descend en remonte uniformément à l’avant et à l’arrière, en restant sur un axe horizontal.
D – L’embrayage
Peu de vérifications peuvent être faites à ce niveaux. Exception pour les motos possédant une commande d’embrayage hydraulique, où les vérifications seront les mêmes que pour les systèmes de frein. Le levier devra avoir un bout rond, et avoir une garde suffisante, ce dernier point pouvant être réglé assez simplement avant d’entrer sur le circuit.
E – La direction
La direction de la moto doit rester libre. En cas de choc ou par manque de graissage, les roulements de direction peuvent s’user et générer des point durs, gênant la gestion du braquage. Pour le vérifier, il faut si possible roue décollée du sol, tourner le guidon de gauche à droite jusqu’aux butées, et ne pas sentir de zone plus résistante. Simultanément à cette vérification, moteur allumé, il sera vérifié que le câble d’accélérateur est bien libre, et donc que la moto n’accélère pas toute seule lorsque le guidon est braqué d’un côté ou de l’autre. On vérifie également le bouton de coupe circuit.
F – La béquille
Point important pour la piste, les béquilles doivent être correctement maintenues, et les ressorts assez puissants pour qu’elle se replie toute seule.
G – Le kit chaine
Un point qui ne sera pas bloquant pour la journée à Fay mais qui nécessite quand même de l’attention. L’entretien du kit chaine doit être fait régulièrement, sauf si l’on a choisi d’installer un graisseur automatique. En usage normal, il faut graisser sa chaine tous les 400 ou 500km, et la nettoyer lorsque c’est nécessaire. L’important est de graisser la zone entre les lamelles des maillons, il n’est pas utile de recouvrir les flancs, ni les rouleaux.
Il est également rappelé que la chaine se détend à l’usage, il faut donc vérifier la flèche. Il suffit de mesurer la distance que peut parcourir la chaine entre sa position au repos et sa position haute, environ au milieu de celle-ci, sous la moto (voir manuel du fabricant). Pour ajuster le réglage, il est nécessaire de dévisser l’axe de la roue avant d’utiliser les vis de tendeur de chaine. Penser à vérifier la tension à plusieurs endroits en faisant tourner la roue arrière, un point dur pourrait faire varier la tension.
Le kit chaine étant un élément d’usure, il faut également le contrôler afin d’éviter une casse qui pourrait avoir des conséquences importantes. Les points durs entre plusieurs maillons, mais aussi l’usure des dents de la couronne.
Un CPM très complet, que les stagiaires les moins expérimentés semblent avoir beaucoup apprécié, nous remercions notre aide moniteur Sébastien qui a parfaitement présenté le CPM en autonomie.
