CPM Orientation du 12 Février

C’est sous un trop rare, mais beau ciel bleu, que le CPM Orientation a réuni Stagiaires et moniteurs de la Casim 44. 

Après une matinée dédiée au CPM pilote/ Commissaire, les stagiaires ont pu prendre place en salle pour une brève partie théorique avant d’aller se dégourdir les roues. 

I – La théorie 

Il est de nos jours presque enfantin de suivre un parcours, grâce aux technologies modernes (boitier GPS, Smartphones, Eyelights…), mais d’autres moyens demandant un peu plus d’observation restent tout de même à portée de chaque motard.  

Après avoir rappelé les différents systèmes de GNSS (global navigation satellite systems) dont font partie le GPS ou Galileo, quelques moyens naturels de repérage sont évoqués : 

Le soleil, qui permet de connaitre approximativement la position des points cardinaux, se levant à l’Est, se couchant à l’Ouest et orienté au Sud en milieu de journée. La mousse sur le tronc des arbres est aussi un bon indice, permettant de connaitre l’orientation du Nord. 

D’autres moyens moins naturels mais souvent peu utilisés existent encore, tels que les cartes routières et les boussoles, que ce soit celle à l’ancienne pointant vers le Nord magnétique (différent du Nord géographique, attention) ou celle intégrée dans son téléphone. La première nécessite d’être utilisée à une distance suffisante d’un véhicule ou autre objet métallique. L’orientation prise grâce à la boussole par rapport au nord magnétique s’appelle un cap et se mesure en degrés, minutes, secondes. 

Plusieurs points clés sont rappelés concernant la fameuse carte routière: 

  • La couleur des axes, qui représente la densité de fréquentation 
  • L’orientation du nord vers le haut de la carte lorsque rien ne le précise 
  • L’échelle qui permet de convertir la distance de la carte en distance parcourue 
  • Le quadrillage des méridiens et parallèles 

Ces dernières permettent de positionner un point sur la carte en coordonnées. 

Latitude : Les lignes horizontales sont les parallèles, et mesurent l’angle entre l’équateur et cette ligne, par rapport au centre de la terre. La mesure va donc de 0° à l’équateur, jusqu’à + ou -90° aux pôles nord et sud. 

Longitude : Les lignes verticales, quant à elles, sont les méridiens. De la même façon, ces lignes mesurent un angle de part et d’autre du méridien de Greenwich, leur référence. N’ayant pas de “pole Est” et “pôle ouest”, la mesure se fait depuis le méridien, jusqu’à lui-même de l’autre côté de la Terre. La mesure de l’ange entre le méridien et sa référence va donc de 0° à + ou -180°. 

II – La pratique

Place maintenant au défi du jour. Nos moniteurs avaient préparé des itinéraires, minutieusement retracées sous forme de road book. Les nouveaux stagiaires feront équipe par deux, pour augmenter leurs chances de trouver leur chemin, ou de se perdre. 

Les titulaires de visa, quant à eux, n’ont pu compter que sur eux-mêmes pour trouver leur chemin. Le Road book se présente sous la forme de cases indiquant, à chaque changement de direction la distance (quelques kilomètres) à parcourir depuis la case précédente, et la direction à prendre. L’idée est d’utiliser son totaliseur partiel, en s’arrêtant bien sûr en toute sécurité pour le réinitialiser. 

Chaque participant a vu son kilométrage noté afin de vérifier les fautes de parcours, et s’assurer que personne ne manque à l’arrivée. 

Le parcours était varié, un peu de ville, de la route de campagne, le bord de Loire, et bien sur un maximum de virage. Le point de rendez-vous, placé au moulin de Pé, a permis de rassembler les participants en offrant un panorama remarquable. 

Un par un, les différents groupes finissent par arriver, certains ont dû sortir leur téléphone pour retrouver le fil rouge, mais aucune perte à déplorer cette année pour ce défi. Après un gouter réconfortant, le retour s’est déroulé selon les mêmes règles pour ceux qui désiraient regagner le point de départ. 

 Un CPM qui fut l’occasion de profiter pleinement du beau temps, de mettre en pratique plusieurs CPMs passés, et naviguer avec davantage d’autonomie tout en partageant entre stagiaires. 

CPM Mécanique du 30 Janvier 2022 

L’expression motard du dimanche n’aura plus jamais le même sens. Les stagiaires se sont une fois de plus rendu au foyer de l’Aubinière de Sainte Luce ce dimanche, pour deux CPM d’initiation. 

Après avoir divisé la communauté en deux groupes, les apprentis mécaniciens, pour la plupart novices dans le domaine, ont pris place autour de l’étrange bout de métal, anciennement supposé faire vibrer une Honda VFR 750. 

Afin de mieux comprendre tout cela, un petit récapitulatif du vocabulaire qui a été utilisé tout au long du CPM: 

I – Cultiver la différence 

La grande variété de motos s’accorde avec une grande variété de motorisations, et ce n’est pas que la taille qui compte ! Avant de jeter un œil dans les entrailles de la Honda, quelques petits rappels sur les catégories de moteurs. 

A – Les architectures moteur 

La liste est longue : monocylindre, bicylindres, 3-cylindres, 4-cylindres, 6-cylindres… Différentes configurations possibles pour chacun : en ligne (les uns à côté des autres), en V, à plat, dans le sens de la route, perpendiculaire à la route… 

Chaque architecture possède ses avantages. Dans un moteur, à cylindrée égale, le cylindre du monocylindre sera bien plus gros que ceux d’un 4-cylindres. Plus les cylindres sont petits, moins ils ont de force, ce qui diminue le couple de la moto. En contrepartie, les petits cylindres d’un 4-cylindres sont plus légers, parcourent moins de distance lors des allers/retours dans le moteur, et peuvent donc prendre plus de tours/minute, ce qui permet à la moto d’avoir plus de puissance et de vitesse. 

La position du moteur dans la moto peut également donner du caractère à celle-ci : un gros bicylindre à plat (BMW GS1100-1250) ou en V (Moto Guzzi) aura tendance à faire basculer la moto sur les coté à cause du mouvement des pistons.  

La synchronisation des pistons les uns par rapport aux autres pourra également donner un son et un couple différent, comme c’est souvent illustré par les moteurs crossplane de Yamaha. 

B Deux grandes familles 

Parmi les moteurs, deux grandes catégories existent. 

 1) Le moteur 2T 

De nos jours presque disparus, pour causes de normes antipollution. Il est reconnaissable par un son très particulier, un pot d’échappement volumineux en sortie de moteur, l’odeur d’huile et la fumée qui sortent de son échappement. 

Un moteur deux temps est capable de réaliser toutes les phases du moteur à explosion en seulement deux mouvements, une montée et une descente. Il y a une explosion (allumage) à chaque fois que le piston arrive en haut de son cylindre. Cela a pour conséquence d’améliorer le rendement du moteur, et donc sa puissance, mais augmente sa consommation. 

Le moteur deux temps nécessite également d’ajouter de l’huile au mélange air-essence. 

2) Le moteur 4T 

Le moteur le plus répandu sur les routes, il est plus complexe, plus volumineux. Les cylindres d’un moteur 4 temps n’explosent qu’une fois tous les deux tours de vilebrequin. Le piston parcourt donc deux fois la distance pour une seule explosion. 

II – Transmettre la force 

Une fois le principe du moteur bien expliqué, nous avons pu parcourir le moteur en détail pour comprendre comment celui fait tourner notre roue arrière. 

A – L’alimentation 

Comme chacun le sait, pour que le moteur s’anime dans nos belles machines, il faut lui donner à boire. Mais pas seulement. Avant d’exploser, l’essence doit être mélangée à de l’air dans les bonnes proportions. Pour ce faire, les deux principaux moyens sont le carburateur, et l’injecteur.  

Le premier n’existe plus sur la plupart des modèles neufs, ayant été remplacé par le second, qui permet de gérer plus précisément le mélange air/essence, tout en ajoutant de la pression pour vaporiser l’essence et permettre une combustion bien plus efficace. 

Chacun de ces systèmes est nécessaire le plus souvent pour chaque cylindre que compte le moteur. Certains modèles ajoutent à cela un compresseur. 

B – La transmission 

Une fois le principe du moteur à explosion compris, nous avons pu nous pencher sur d’autres organes importants contenus dans le moteur. Le premier à entrer en jeux est l’embrayage. Cette pièce est composée de nombreux disques, certains lisses, les autres garnis, mis en pression par une cloche et une noix d’embrayage. L’action sur le levier d’embrayage permet de séparer cet ensemble en comprimant des ressorts, ce qui désolidarise le moteur du reste de la transmission. 

L’embrayage est généralement multidisques et peut être à sec ou à bain d’huile. 

Ensuite vient la boite de vitesse. Elle est constituée d’un enchainement de pignons, le tout manipulé par des tiges appelées fourchettes. Pour ceux qui se posaient la question, nous apprenons que la répartition des vitesses autour du point mort permet d’éviter de se retrouver au point mort apprès plusieurs rétrogradages rapides, et ainsi conserver un frein moteur, notamment en conduite en montagne. 

Pour finir, la dernière pièce avant la roue, la transmission secondaire, peut-être de trois types. La majorité des motos possèdent une chaine, mais certaines l’ont remplacé par une courroie. D’autres plus complexes ont optées pour un cardant. 

III- Vérifications votre sécurité quotidienne (et indispensable pour la journée sur circuit)

Après la théorie, la pratique. Nos stagiaires se sont dirigés vers les motos stationnées à l’extérieur pour vérifier les points essentiels qui seront vérifiés avant d’entrer sur le circuit en mars et en juillet pour les journées de perfectionnement aux trajectoires. 

A – Freiner, ce n’est pas tricher 

Même si un des exercices lors de la journée sur le circuit sera d’emprunter le circuit sans utiliser les freins pour savoir gérer la vitesse avant d’entrer en courbe, les freins restent des éléments très importants. Pour qu’ils soient efficaces, plusieurs points sont à vérifier. Peu de modèles possèdent des tambours à l’avant, le cours s’est donc retreint aux freins à disques. 

1) Les plaquettes 

Ces dernières sont constituées de deux parties, le support en métal, et la garniture qui frotte sur le disque. Cette dernière doit avoir une épaisseur suffisante pour rester efficace, la plupart possède un témoin qui indiquent si elles sont trop usées. Les plaquettes vont par paires, il faut donc vérifier leur usure de chaque côté de chaque disque. Il est également important de faire attention à ne pas laisser de corps gras entrer en contact avec la garniture, au risque de perdre fortement en efficacité. 

2) Les disques 

Facilement reconnaissables, ces derniers s’usent également lors des freinages, mais ils ne possèdent pas de témoins. Il est donc nécessaire de vérifier leur épaisseur avec un pied à coulisse et vérifier qu’on est toujours au-dessus de la côte gravée sur le disque. Ils peuvent aussi être voilés, ce qui se ressent lors de la conduite. 

3) Les durites 

Celles-ci permettent de transmettre la pression du levier vers les plaquettes, il faut donc qu’elles ne soient pas craquelées ou percées. Avec l’âge elles peuvent également perdre en rigidité et se dilater au lieu d’appuyer sur les plaquettes. 

4) Le liquide de frein

Le liquide doit être remplacé périodiquement comme c’est préconisé dans le plan d’entretien de la moto. Il est conseillé de respecter les préconisations, le DOT5 n’étant pas forcément plus performant que le DOT3 ou le DOT4. Le niveau et la couleur doivent être surveillés : il doit rester de couleur claire, à défaut il aura absorbé de l’humidité, ce qui peut nuire à la pression appliquée aux plaquettes. Cela peut être vérifié via la fenêtre du bocal, ou directement à travers le bocal de liquide de frein. 

5) Le levier 

Pour finir, l’efficacité du système sera vérifiée en serrant le levier au maximum, il ne doit en aucun cas arriver en contact avec la poignée. Si c’est le cas, les durites ou le liquide pourraient nécessiter un remplacement ou une purge. Le levier ne devra pas être cassé et doit avoir un bout rond. 

Evidement les vérifications sont valables pour le frein arrière. 

B – Les pneumatiques 

Autre élément essentiel à la fois pour freiner efficacement mais aussi garder de l’adhérence en virage, les pneus nécessitent d’être en bon état. 

Tous les pneumatiques possèdent des témoins d’usure, qui permettent de savoir s’il permet encore d’évacuer correctement l’eau de pluie. Au-delà de ce témoins, l’aspect général du pneu permet de connaitre son état. Il ne doit pas comporter de craquelures, être percé, avoir de hernie, avoir une usure irrégulière formant des bosses. 

La pression est également importante, et varie selon la taille du pneu et le modèle de moto. Pour la journée sur piste il faudra conserver la pression habituelle. 

Quelques informations pratiques sont énoncées, la signification des dimensions notées sur le flanc du pneu, ainsi que sa date de fabrication (semaine et année), ainsi que l’explication sur le rodage du pneu neuf moulés. “un gâteau pour ne pas qu’il colle au moule, on le recouvre de farine. Le pneu, c’est pareil… mais pas avec de la farine !” 

C – Les suspensions 

Ces dernières sont aussi un élément de sécurité, permettant à la moto de rester stable en toutes circonstances. Il est donc important d’en faire l’entretien. Lors de l’entrée sur le circuit, d’éventuelles fuites seront recherchées, extrêmement dangereuses car souillant immédiatement les plaquettes et empêchant le freinage. La vérification régulière de la propreté des tubes de fourche réduit le risque de fuites entre les entretiens, certainement motos sont d’ailleurs équipées de protections (soufflets ou caches). 

La suspension arrière est plus basique mais requiert tout de même d’être équilibrée avec celle à l’avant. Cela nécessite un outil particulier. La suspension avant, quant à elle, est parfois réglable à plusieurs endroits avec des outils plus classiques. Les fourches non réglables peuvent être modifiés via une huile de fourche différente, ou parfois le remplacement des ressorts. La vérification de l’équilibre des suspension avant/arrière sera fait en pressant la moto en son milieu (sur les cales pieds) et en vérifiant que la moto descend en remonte uniformément à l’avant et à l’arrière, en restant sur un axe horizontal. 

D L’embrayage 

Peu de vérifications peuvent être faites à ce niveaux. Exception pour les motos possédant une commande d’embrayage hydraulique, où les vérifications seront les mêmes que pour les systèmes de frein. Le levier devra avoir un bout rond, et avoir une garde suffisante, ce dernier point pouvant être réglé assez simplement avant d’entrer sur le circuit. 

E – La direction 

La direction de la moto doit rester libre. En cas de choc ou par manque de graissage, les roulements de direction peuvent s’user et générer des point durs, gênant la gestion du braquage. Pour le vérifier, il faut si possible roue décollée du sol, tourner le guidon de gauche à droite jusqu’aux butées, et ne pas sentir de zone plus résistante. Simultanément à cette vérification, moteur allumé, il sera vérifié que le câble d’accélérateur est bien libre, et donc que la moto n’accélère pas toute seule lorsque le guidon est braqué d’un côté ou de l’autre. On vérifie également le bouton de coupe circuit. 

F – La béquille 

Point important pour la piste, les béquilles doivent être correctement maintenues, et les ressorts assez puissants pour qu’elle se replie toute seule. 

G – Le kit chaine 

Un point qui ne sera pas bloquant pour la journée à Fay mais qui nécessite quand même de l’attention. L’entretien du kit chaine doit être fait régulièrement, sauf si l’on a choisi d’installer un graisseur automatique. En usage normal, il faut graisser sa chaine tous les 400 ou 500km, et la nettoyer lorsque c’est nécessaire. L’important est de graisser la zone entre les lamelles des maillons, il n’est pas utile de recouvrir les flancs, ni les rouleaux.  

Il est également rappelé que la chaine se détend à l’usage, il faut donc vérifier la flèche. Il suffit de mesurer la distance que peut parcourir la chaine entre sa position au repos et sa position haute, environ au milieu de celle-ci, sous la moto (voir manuel du fabricant). Pour ajuster le réglage, il est nécessaire de dévisser l’axe de la roue avant d’utiliser les vis de tendeur de chaine. Penser à vérifier la tension à plusieurs endroits en faisant tourner la roue arrière, un point dur pourrait faire varier la tension. 

Le kit chaine étant un élément d’usure, il faut également le contrôler afin d’éviter une casse qui pourrait avoir des conséquences importantes. Les points durs entre plusieurs maillons, mais aussi l’usure des dents de la couronne. 

Un CPM très complet, que les stagiaires les moins expérimentés semblent avoir beaucoup apprécié, nous remercions notre aide moniteur Sébastien qui a parfaitement présenté le CPM en autonomie. 

CPM code équilibre du 5 Décembre 2021

Le rendez-vous était donné à Bouguenais, ce dimanche 5 décembre, pour le dernier CPM de l’année 2021, avec un temps qui semblait au rendez-vous, et presque 40 stagiaires présents.

L’activité a débuté sous un beau ciel bleu, par l’accueil des motards, et même une adhésion de dernière minute.

L’après-midi fut divisée en deux groupes pour chaque CPM :

  • un groupe studieux révisera le code, ses nouveautés et les particularités liées aux motocyclistes
  • un groupe d’acrobates s’exercera à la maniabilité dans des positions inattendues

I – L’équilibre

A la suite d’un briefing général et de la répartition des stagiaires en deux groupes, les moniteurs encadrant l’épreuve d’équilibre ont pu présenter leurs ateliers respectifs. Au programme, de l’équilibre statique sans l’aide du moteur, dynamique à vitesse réduite, et dynamique à allure modérée.

L’objectif du jour est énoncé, apprendre ou réapprendre à faire confiance à sa machine.

1. Manier sa moto sans moteur

Plus la moto se déplace lentement, plus son poids se fait sentir. C’est encore plus le cas lorsque celle-ci est arrêtée ou déplacée à la force des bras. Il est donc important de profiter de son équilibre pour la manipuler facilement et en sécurité. Quelques exercices de mise en scène ont été imaginé pour nos stagiaires :

Béquillage et dé-béquillage central de la moto, qui pourrait mal se terminer si l’on se laisse surprendre.

Position des mains, regard, utilisation du poids du corps et recherche du point d’équilibre, c’est tout une technique. Le CB500 de la CASIM44, équipé d’une béquille centrale pour l’occasion, ne se laisse pas manipuler si facilement.

Autre exercice, garer sa moto, dans toutes les situations. Béquille relevée, maintenir sa moto droite quelle que soit sa position, nécessite de trouver et maintenir celle-ci au plus près de sa position d’équilibre. Descendre à droite ou à gauche, poussette en arrière ou en avant entre des plots, contournement par l’arrière ou par l’avant tout en gardant la moto droite. Pour finir un exercice de musculation en essayant de garder sa moto droite à l’aide d’un seul doigt (deux sous la pluie) au sommet du réservoir.

Après quelques rappels utiles, tels que la position des mains pour manier la moto en marche arrière, toujours se garer parallèle et pas perpendiculairement à une pente, et dos à la pente, en n’oubliant pas d’enclencher une vitesse en guise de frein à main, il était temps de passer la première…

2. La première, pas trop vite

Nos moniteurs avaient tout organisé pour tester les compétences cachées de nos stagiaires. En ligne de mire : des planches d’équilibristes à droite, à gauche, et un petit cône à attraper et à remettre en bout de piste.

Les consignes : rouler sur les deux planches, en plaçant le regard au loin pour garder une trajectoire rectiligne, s’approcher du premier piquet pour y récupérer le cône, qu’on gardera soigneusement posé sur le réservoir. Puis : demi-tour derrière le piquet suivant pour revenir positionner le cône à sa place. L’exercice permet de réviser le CPM maniabilité de début d’année, en utilisant notamment la technique du “point de patinage”. 

3. La seconde, profiter de l’inertie

Pour conclure cette série d’exercices, nos moniteurs avaient concocté un atelier ludique et dynamique ! Une démonstration et des consignes aux stagiaires à l’arrêt, avant de démarrer les machines… 

Puis ce fut le moment de profiter de l’inertie de la moto pour constater qu’elle permet de garder l’équilibre, tant qu’elle est suffisamment en mouvement. En file indienne, encadrés par des moniteurs, les stagiaires enchainent les figures.

Après quelques tours de piste, nos stagiaires ont apprécié les exercices, eux même surpris de les avoir réussis. 

II – Le code

Pendant que la pluie commence à tomber, les révisions s’enchainent dans la salle de projection. Les rappels, concernant les motocyclistes ou automobilistes, ont permis d’éclaircir ou de faire découvrir de nouvelles règles ou situations.

1. Des chiffres

N’en déplaise à certains, la succession de contraintes imposées au fil des années a quand même porté ses fruits, ponctué par quelques remontées en période estivale, le nombre de mort sur la route baisse progressivement avec l’évolution du code de la route, mais aussi la sécurisation des véhicules.

Il est rappelé que la majeure partie des accidents mortels de deux roues motorisées ont lieu par beau temps, sur route sinueuse hors agglomération, et seul.

Focus sur les catégories 2-3 roues motorisés, un site intéressant pour obtenir davantage de chiffres :


https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/

Une présentation de l’évolution en fonction des années et des catégories de véhicules, on constate que la catégorie des motos reste toujours proche de la moyenne tous véhicules confondus.

Nous découvrons alors la toute nouvelle catégorie de véhicules : les EDP (équipements de déplacement personnel) motorisés (2019-2020), trottinettes électriques, solo Wheel ou autre moyen de déplacement personnel apparus ces dernières années.

Cela nous a permis de faire un point sur les règles concernant ces EDP motorisés.

2. Les nouveaux moyens de transport

Un bref mais complet aperçu de la règlementation concernant ces véhicules.

3. Les nouvelles règles

Limitation à 30km/h dans certaines agglomérations

Certaines agglomérations, dont Nantes, ont choisi d’abaisser leur limitation à 30km/h, sauf exception accompagné de son panneau d’information pour élever la limitation dans une zone ou une rue. Ces indications sont le plus souvent directement présentes sur la chaussée.

La circulation en inter file des deux-roues motorisés

La pratique est toujours officiellement interdite, sauf pour les départements qui participent à l’expérimentation : les 8 départements de l’Ile de France, dans la métropole de Lyon, dans les Alpes Maritimes, les Bouches du Rhône, la Drome, en Haute Garonne, en Gironde, dans l’Hérault, en Isère, en Loire-Atlantique, dans le Nord, les Pyrénées Orientales, le Rhône, le Var et le Vaucluse.

Il faut ajouter à cela des conditions supplémentaires :

  • Uniquement sur route d’au moins deux voies à même sens de circulation séparées par un terre-plein central, ayant pour vitesse autorisée au moins 70km/h.
  • La vitesse du deux roues ne peut pas dépasser 50 km/h, si la circulation d’une des voies dépasse cette vitesse, le deux-roues devra donc se réinsérer comme un véhicule normal et circuler dans la voie
  • La différence de vitesse entre le véhicule inter file et la vitesse de circulation des deux voies ne doit pas dépasser 30km/h
  • Uniquement entre les deux voies les plus à gauche de la chaussée, si l’espace entre ces voies le permet (les deux-roues ne sont pas prioritaires sur les véhicules des deux voies qui l’entourent)
  • Deux véhicules en inter file ne peuvent pas se dépasser mutuellement
  • Aucune des voies deux voies remontées ne doit être en travaux ou enneigée/verglacée

Le chaucidou/chaussidou : chaussée à voie centrale banalisée

Il se répand progressivement pour permettre la mise en place de voies cyclables sur les routes étroites. Les voies latérales sont privilégiées pour les cyclistes ne doivent être empruntées qu’en cas de croisement d’un véhicule arrivant à contre-sens, si la voie n’est pas déjà utilisée par un cycliste. Risque à moto de ne pas être considéré et de voir le véhicule d’en face ne pas se rabattre sur sa droite. A ne pas confondre avec la bande cyclable en bord de route avec une signalisation différent, dans laquelle il est interdit de circuler autrement qu’en vélo.

Le dépassement de cycliste 

Respecter la distance minimum de 1 mètre en agglomération et 1,5 mètre hors agglomération. Le chevauchement d’une ligne blanche est autorisé pour un véhicule de plus de deux roues, mais impossible pour un deux-roues.

Attention aux voies à sens unique qui intègrent une voie cycliste à contresens. Le sens de circulation doit être respecté par le cycliste.

Nouveaux à Nantes, les Vélo-rues: où il est interdit de doubler un cycliste quelle que soit la situation.

4. Le Quizz

Le CPM s’est terminé par un petit test, lequel a permis de rappeler quelques bons réflexes à avoir, quel que soit le moyen de locomotion.

La distance minimale de sécurité dans le cas d’un tunnel, est représenter par des lumières bleues. Même à l’arrêt, il faut garder une distance, suite aux événement survenus dans le tunnel du mont blanc, pour éviter la propagation d’un incendie et améliorer le passage de véhicules de secours.

Le seul panneau de danger qui prend effet immédiatement à sa hauteur (et pas 50m plus loin en ville ou 150m plus loin hors agglomération, sauf précision sous celui-ci).

III – La fin

Pas mal de questions, d’expériences partagées entre nos stagiaires et moniteurs, mais une seule règle à garder en tête, la priorité absolue n’existe pas, alors gardons toujours une marge de manœuvre et éviter le choc. Une journée bien remplie qui semble avoir été pleine de découverte dans chacun des ateliers.

CPM Equipement/Conduite en groupe du dimanche 7 novembre 2021

Le CPM tout terrain annulé, pas de repos pour autant pour les motards. Le rendez-vous était donné au foyer de l’Aubinière à 10h30 ce dimanche matin, avec une météo mitigée, mais qui promettait de s’améliorer d’heures en heures. La saison commence à joliment colorer les trottoirs, parkings et bas-côtés des routes, il faut prendre garde à ne pas glisser. 

Accueil des derniers arrivants avant de commencer le CPM, avec quelques nouveaux inscrits qui, on l’espère, apprécieront de venir se perdre avec nous sur les jolis itinéraires préparés par nos moniteurs et aides moniteurs. 

A l’ordre du jour, deux CPM : L’équipement et la conduite en groupe. 

I – L’équipement 

Nous avons balayé tout l’éventail des équipements que l’on peut aujourd’hui trouver, à la fois pour le pilote, le passager, mais aussi pour la moto. Cela a permis de rappeler qu’en moto, le premier point important est d’être vu par les autres usagers de la route. Le second point, est la qualité de l’équipement que l’on a choisi car il reste la seule protection du motard. 

1) Le casque : équipement obligatoire dans le code de la route 

Il est personnel et à la bonne taille, doit être homologué, ne pas avoir subi d’impact important, (le remplacer le cas échéant), avec ses stickers réfléchissants. Intégral, jet, modulable… Chacun possède ses avantages mais la protection doit rester le critère important lors du choix, et comme le rappelle le test Sharp initié par le ministère des transports du Royaume Uni , il est bon de savoir que celui-ci n’est pas proportionnel au prix du casque. 

Rappels :  

  • Conduire avec un casque non attaché est non seulement risqué mais équivaut à conduire sans casque en cas de contrôle, 
  • Certains casques modulables permettent de respirer lors des pauses, mais ne sont pas homologués pour conduire en position jet 

2) Les gants : équipement obligatoire dans le code de la route 

Comme pour le casque, ils doivent être homologués CE. Pour le confort, différents matériaux existent en fonction des gouts et des saisons, ils peuvent également être chauffants et connectés. 

3) Blouson/pantalons et gilet réfléchissant obligatoire en cas d’arrêt 

Ici encore le choix est large, et la sélection doit être effectuée en fonction de l’utilisation de chacun. Avec renfort aux épaules/coudes/genoux, la protection dorsale, intégrée ou non, est fortement recommandée. A cela peuvent être ajoutés des airbags intégrés ou non, et des sur-vêtements de pluie 

4) Les bottes/chaussures 

Même si rien n’oblige d’en avoir, il est recommandé par nos moniteurs d’avoir des chaussures résistantes à l’usage, mais aussi en cas de chute. Elles peuvent être imperméables, il est préférable d’en choisir avec des protections aux malléoles et avec des semelles anti retournement. 

5) La moto 

Nous avons revu ensemble les équipements obligatoires d’une moto, tels que le compteur de vitesse, la béquille, la plaque d’immatriculation, mais aussi les règles pour le transport de jeunes enfants, avec sièges et ceinture de sécurité. Un petit tour également sur les équipements facultatifs tels que le GPS, la bagagerie, les phares additionnels, les poignées chauffantes… 

6) L’entretien 

Avoir un matériel adapté et sécurisant peut couter cher, il faut donc l’entretenir pour le faire durer. Le gilet réfléchissant, ou le blouson lorsqu’il est à haute visibilité, perdra de sa couleur s’il est régulièrement utilisé. Il peut être lavé afin de garder ses capacités de visibilité. 

Le casque peut aussi être nettoyé s’il possède des mousses amovibles. L’utilisation d’une cagoule peut parfois aider à garder le casque propre plus longtemps. Quant à sa visière, pour ne pas se retrouver en difficulté, elle doit être propre autant que possible. La buée peut également constituer un risque, s’équiper d’une visière avec Pinlock est une très bonne solution pour garder une bonne visibilité même complètement fermée par temps de pluie. 

Certains sprays antibuée peuvent aussi améliorer la situation si le casque ne possède pas de ce système. Attention au stockage du casque pour éviter son vieillissement, même s’ils sont parfois vendus pour 5 ans, leur durée de vie peut être plus ou moins longue selon l’utilisation et l’entretien. 

II- Conduite en groupe  

Avant de prendre la route, un bref rappel sur les règles CASIM pour la conduite en groupe : 

Distances de sécurité, ordre des motos dans le groupe, communication par signes, rôles de chacun, nous étions prêts à profiter du soleil de l’après-midi. 

Après une rapide pause déjeuner, 9 groupes sont partis du foyer, bien encadrés afin de mettre en pratique les conseils sur la conduite en groupe, quelques rappels sur les trajectoires de sécurité, et surtout apprécier les quelques 120km de balade. 

Au programme des virages, des paysages sympathiques, des demi-tours, des saluts motard en croisant les camarades des autres groupes, et des stagiaires qui semblent apprécier tout cela ! 

Quelques pauses de débrief pour récolter les impressions et les questions, proposer quelques conseils sur la position, réorganiser les groupes. 

Après quasiment 3h de roulage et pour ceux qui le pouvaient, la journée s’est terminée au foyer de l’Aubinière, pour les derniers échanges avant que chacun reprenne sa route.