Les stagiaires se sont une fois de plus rendu au foyer de l’Aubinière de Sainte Luce ce samedi, pour le CPM d’initiation à la mécanique avec pour objectifs :
Connaitre l’entretien d’une moto pour rouler en sécurité.
Identifier les points importants à contrôler sur votre moto pour le CPM Trajectoire de sécurité sur circuit.
Partie théorique : présentation des principaux éléments
Les moniteurs ont présenté aux stagiaires les principales pièces composant un moteur thermique, sous la forme d’un QCM agrémenté d’explications très claires.
Les différents moteurs
Différents moteurs peuvent équiper nos motos :
Le moteur deux temps, qui a quasiment disparu des concessions, et tend à disparaître des routes en raison des normes anti-pollution. Son ou ses pistons réalisent les phases du moteur à combustion interne en deux étapes avec une montée et une descente.
Le moteur quatre temps, qui fait tourner la quasi-totalité de nos motos, ont un rendement inférieur, ce qui explique leur cylindrée plus importante a besoin de deux mouvements aller-retour du piston, pour réaliser les quatre temps du cycle de combustion (admission, compression, détente et échappement). Les stagiaires ont pu admirer l’intérieur d’un tel moteur ainsi que les différentes pièces :
Un beau moteur 4 temps
Les moteurs électriques, qui permettent une propulsion silencieuse et plus souple (pas besoin de boîte de vitesse, …) au prix d’une autonomie réduite et d’une lourde batterie lente à charger (en plus du prix d’achat conséquent) :
Moto électrique avec son câble
La discussion sur le moteur à combustion interne montrera également le fonctionnement d’un petit carburateur, et la présentation de son successeur l’injecteur.
La transmission
Les moteurs thermiques ayant une plage d’utilisation optimale à un certain régime, il est nécessaire d’utiliser une boite de vitesse afin de rester dans cette plage d’utilisation quelle que soit l’allure à laquelle on se déplace. Ces changements de rapports nécessitent une belle mécanique de précision pour transmettre la rotation du moteur vers la roue.
Là encore, les moniteurs ont présenté les différents éléments constituants la transmission primaire et en particulier l’embrayage et ses disques, ce qui permet de démystifier le fonctionnement de la boîte de vitesse.
Quizz présenté lors de la séance
Il reste encore à voir la transmission secondaire qui va apporter le mouvement vers la roue. Il en existe plusieurs type (courroie, arbre à cardan). La plus utilisée étant cette bonne vieille chaîne, son entretien aura été présenté en détail.
Partie Cycle
La partie cycle a également fait l’objet de questions, en particulier les pneus, le système de freinage (liquide, durites, disque, …) et les suspensions
Partie Pratique : Vérifications de sécurité
Les stagiaires, ayant maintenant leurs connaissances en poche, ont pu contrôler leurs motos avec pour ceux qui avait un doute, la possibilité de vérifier le volume sonore de leur pot d’échappement qui doit être inférieur à 96dB au régime moteur mentionné sur la carte grise de la moto.
Régime moteur sur le certificat d’immatriculation
Le Freinage, et les vérifications visuelles
De l’état des plaquettes
Du liquide de frein
Des durites
Des disques
Des leviers
Les pneumatiques, avec là aussi une vérification visuelle poussée et indispensable (usure, état). Mais aussi une recommandation sur la vérification de la pression.
Les suspensions avant et arrière, que l’on vérifie en appuyant fortement la moto. On réalisera également une vérification des joints spi des suspensions avant.
Le levier d’embrayage, dont on vérifie l’état (il doit encore avoir sa boule) son bon fonctionnement et l’état du câble
La direction
Le coupe-circuit
La béquille
Et un gros morceau : le kit chaîne
Un CPM très complet, que les stagiaires les moins expérimentés semblent avoir beaucoup apprécié, nous remercions nos moniteurs Sébastien, Maxime et Franck O qui ont parfaitement présenté le CPM.
L’expression motard du dimanche n’aura plus jamais le même sens. Les stagiaires se sont une fois de plus rendu au foyer de l’Aubinière de Sainte Luce ce dimanche, pour deux CPM d’initiation.
Après avoir divisé la communauté en deux groupes, les apprentis mécaniciens, pour la plupart novices dans le domaine, ont pris place autour de l’étrange bout de métal, anciennement supposé faire vibrer une Honda VFR 750.
Afin de mieux comprendre tout cela, un petit récapitulatif du vocabulaire qui a été utilisé tout au long du CPM:
I – Cultiver la différence
La grande variété de motos s’accorde avec une grande variété de motorisations, et ce n’est pas que la taille qui compte ! Avant de jeter un œil dans les entrailles de la Honda, quelques petits rappels sur les catégories de moteurs.
A – Les architectures moteur
La liste est longue : monocylindre, bicylindres, 3-cylindres, 4-cylindres, 6-cylindres… Différentes configurations possibles pour chacun : en ligne (les uns à côté des autres), en V, à plat, dans le sens de la route, perpendiculaire à la route…
Chaque architecture possède ses avantages. Dans un moteur, à cylindrée égale, le cylindre du monocylindre sera bien plus gros que ceux d’un 4-cylindres. Plus les cylindres sont petits, moins ils ont de force, ce qui diminue le couple de la moto. En contrepartie, les petits cylindres d’un 4-cylindres sont plus légers, parcourent moins de distance lors des allers/retours dans le moteur, et peuvent donc prendre plus de tours/minute, ce qui permet à la moto d’avoir plus de puissance et de vitesse.
La position du moteur dans la moto peut également donner du caractère à celle-ci : un gros bicylindre à plat (BMW GS1100-1250) ou en V (Moto Guzzi) aura tendance à faire basculer la moto sur les coté à cause du mouvement des pistons.
La synchronisation des pistons les uns par rapport aux autres pourra également donner un son et un couple différent, comme c’est souvent illustré par les moteurs crossplane de Yamaha.
B – Deux grandes familles
Parmi les moteurs, deux grandes catégories existent.
1) Le moteur 2T
De nos jours presque disparus, pour causes de normes antipollution. Il est reconnaissable par un son très particulier, un pot d’échappement volumineux en sortie de moteur, l’odeur d’huile et la fumée qui sortent de son échappement.
Un moteur deux temps est capable de réaliser toutes les phases du moteur à explosion en seulement deux mouvements, une montée et une descente. Il y a une explosion (allumage) à chaque fois que le piston arrive en haut de son cylindre. Cela a pour conséquence d’améliorer le rendement du moteur, et donc sa puissance, mais augmente sa consommation.
Le moteur deux temps nécessite également d’ajouter de l’huile au mélange air-essence.
2) Le moteur 4T
Le moteur le plus répandu sur les routes, il est plus complexe, plus volumineux. Les cylindres d’un moteur 4 temps n’explosent qu’une fois tous les deux tours de vilebrequin. Le piston parcourt donc deux fois la distance pour une seule explosion.
II – Transmettre la force
Une fois le principe du moteur bien expliqué, nous avons pu parcourir le moteur en détail pour comprendre comment celui fait tourner notre roue arrière.
A – L’alimentation
Comme chacun le sait, pour que le moteur s’anime dans nos belles machines, il faut lui donner à boire. Mais pas seulement. Avant d’exploser, l’essence doit être mélangée à de l’air dans les bonnes proportions. Pour ce faire, les deux principaux moyens sont le carburateur, et l’injecteur.
Le premier n’existe plus sur la plupart des modèles neufs, ayant été remplacé par le second, qui permet de gérer plus précisément le mélange air/essence, tout en ajoutant de la pression pour vaporiser l’essence et permettre une combustion bien plus efficace.
Chacun de ces systèmes est nécessaire le plus souvent pour chaque cylindre que compte le moteur. Certains modèles ajoutent à cela un compresseur.
B – La transmission
Une fois le principe du moteur à explosion compris, nous avons pu nous pencher sur d’autres organes importants contenus dans le moteur. Le premier à entrer en jeux est l’embrayage. Cette pièce est composée de nombreux disques, certains lisses, les autres garnis, mis en pression par une cloche et une noix d’embrayage. L’action sur le levier d’embrayage permet de séparer cet ensemble en comprimant des ressorts, ce qui désolidarise le moteur du reste de la transmission.
L’embrayage est généralement multidisques et peut être à sec ou à bain d’huile.
Ensuite vient la boite de vitesse. Elle est constituée d’un enchainement de pignons, le tout manipulé par des tiges appelées fourchettes. Pour ceux qui se posaient la question, nous apprenons que la répartition des vitesses autour du point mort permet d’éviter de se retrouver au point mort apprès plusieurs rétrogradages rapides, et ainsi conserver un frein moteur, notamment en conduite en montagne.
Pour finir, la dernière pièce avant la roue, la transmission secondaire, peut-être de trois types. La majorité des motos possèdent une chaine, mais certaines l’ont remplacé par une courroie. D’autres plus complexes ont optées pour un cardant.
III- Vérifications votre sécurité quotidienne (et indispensable pour la journée sur circuit)
Après la théorie, la pratique. Nos stagiaires se sont dirigés vers les motos stationnées à l’extérieur pour vérifier les points essentiels qui seront vérifiés avant d’entrer sur le circuit en mars et en juillet pour les journées de perfectionnement aux trajectoires.
A –Freiner, ce n’est pas tricher
Même si un des exercices lors de la journée sur le circuit sera d’emprunter le circuit sans utiliser les freins pour savoir gérer la vitesse avant d’entrer en courbe, les freins restent des éléments très importants. Pour qu’ils soient efficaces, plusieurs points sont à vérifier. Peu de modèles possèdent des tambours à l’avant, le cours s’est donc retreint aux freins à disques.
1) Les plaquettes
Ces dernières sont constituées de deux parties, le support en métal, et la garniture qui frotte sur le disque. Cette dernière doit avoir une épaisseur suffisante pour rester efficace, la plupart possède un témoin qui indiquent si elles sont trop usées. Les plaquettes vont par paires, il faut donc vérifier leur usure de chaque côté de chaque disque. Il est également important de faire attention à ne pas laisser de corps gras entrer en contact avec la garniture, au risque de perdre fortement en efficacité.
2) Les disques
Facilement reconnaissables, ces derniers s’usent également lors des freinages, mais ils ne possèdent pas de témoins. Il est donc nécessaire de vérifier leur épaisseur avec un pied à coulisse et vérifier qu’on est toujours au-dessus de la côte gravée sur le disque. Ils peuvent aussi être voilés, ce qui se ressent lors de la conduite.
3) Les durites
Celles-ci permettent de transmettre la pression du levier vers les plaquettes, il faut donc qu’elles ne soient pas craquelées ou percées. Avec l’âge elles peuvent également perdre en rigidité et se dilater au lieu d’appuyer sur les plaquettes.
4) Le liquide de frein
Le liquide doit être remplacé périodiquement comme c’est préconisé dans le plan d’entretien de la moto. Il est conseillé de respecter les préconisations, le DOT5 n’étant pas forcément plus performant que le DOT3 ou le DOT4. Le niveau et la couleur doivent être surveillés : il doit rester de couleur claire, à défaut il aura absorbé de l’humidité, ce qui peut nuire à la pression appliquée aux plaquettes. Cela peut être vérifié via la fenêtre du bocal, ou directement à travers le bocal de liquide de frein.
5) Le levier
Pour finir, l’efficacité du système sera vérifiée en serrant le levier au maximum, il ne doit en aucun cas arriver en contact avec la poignée. Si c’est le cas, les durites ou le liquide pourraient nécessiter un remplacement ou une purge. Le levier ne devra pas être cassé et doit avoir un bout rond.
Evidement les vérifications sont valables pour le frein arrière.
B – Les pneumatiques
Autre élément essentiel à la fois pour freiner efficacement mais aussi garder de l’adhérence en virage, les pneus nécessitent d’être en bon état.
Tous les pneumatiques possèdent des témoins d’usure, qui permettent de savoir s’il permet encore d’évacuer correctement l’eau de pluie. Au-delà de ce témoins, l’aspect général du pneu permet de connaitre son état. Il ne doit pas comporter de craquelures, être percé, avoir de hernie, avoir une usure irrégulière formant des bosses.
La pression est également importante, et varie selon la taille du pneu et le modèle de moto. Pour la journée sur piste il faudra conserver la pression habituelle.
Quelques informations pratiques sont énoncées, la signification des dimensions notées sur le flanc du pneu, ainsi que sa date de fabrication (semaine et année), ainsi que l’explication sur le rodage du pneu neuf moulés. “un gâteau pour ne pas qu’il colle au moule, on le recouvre de farine. Le pneu, c’est pareil… mais pas avec de la farine !”
C – Les suspensions
Ces dernières sont aussi un élément de sécurité, permettant à la moto de rester stable en toutes circonstances. Il est donc important d’en faire l’entretien. Lors de l’entrée sur le circuit, d’éventuelles fuites seront recherchées, extrêmement dangereuses car souillant immédiatement les plaquettes et empêchant le freinage. La vérification régulière de la propreté des tubes de fourche réduit le risque de fuites entre les entretiens, certainement motos sont d’ailleurs équipées de protections (soufflets ou caches).
La suspension arrière est plus basique mais requiert tout de même d’être équilibrée avec celle à l’avant. Cela nécessite un outil particulier. La suspension avant, quant à elle, est parfois réglable à plusieurs endroits avec des outils plus classiques. Les fourches non réglables peuvent être modifiés via une huile de fourche différente, ou parfois le remplacement des ressorts. La vérification de l’équilibre des suspension avant/arrière sera fait en pressant la moto en son milieu (sur les cales pieds) et en vérifiant que la moto descend en remonte uniformément à l’avant et à l’arrière, en restant sur un axe horizontal.
D – L’embrayage
Peu de vérifications peuvent être faites à ce niveaux. Exception pour les motos possédant une commande d’embrayage hydraulique, où les vérifications seront les mêmes que pour les systèmes de frein. Le levier devra avoir un bout rond, et avoir une garde suffisante, ce dernier point pouvant être réglé assez simplement avant d’entrer sur le circuit.
E – La direction
La direction de la moto doit rester libre. En cas de choc ou par manque de graissage, les roulements de direction peuvent s’user et générer des point durs, gênant la gestion du braquage. Pour le vérifier, il faut si possible roue décollée du sol, tourner le guidon de gauche à droite jusqu’aux butées, et ne pas sentir de zone plus résistante. Simultanément à cette vérification, moteur allumé, il sera vérifié que le câble d’accélérateur est bien libre, et donc que la moto n’accélère pas toute seule lorsque le guidon est braqué d’un côté ou de l’autre. On vérifie également le bouton de coupe circuit.
F – La béquille
Point important pour la piste, les béquilles doivent être correctement maintenues, et les ressorts assez puissants pour qu’elle se replie toute seule.
G – Le kit chaine
Un point qui ne sera pas bloquant pour la journée à Fay mais qui nécessite quand même de l’attention. L’entretien du kit chaine doit être fait régulièrement, sauf si l’on a choisi d’installer un graisseur automatique. En usage normal, il faut graisser sa chaine tous les 400 ou 500km, et la nettoyer lorsque c’est nécessaire. L’important est de graisser la zone entre les lamelles des maillons, il n’est pas utile de recouvrir les flancs, ni les rouleaux.
Il est également rappelé que la chaine se détend à l’usage, il faut donc vérifier la flèche. Il suffit de mesurer la distance que peut parcourir la chaine entre sa position au repos et sa position haute, environ au milieu de celle-ci, sous la moto (voir manuel du fabricant). Pour ajuster le réglage, il est nécessaire de dévisser l’axe de la roue avant d’utiliser les vis de tendeur de chaine. Penser à vérifier la tension à plusieurs endroits en faisant tourner la roue arrière, un point dur pourrait faire varier la tension.
Le kit chaine étant un élément d’usure, il faut également le contrôler afin d’éviter une casse qui pourrait avoir des conséquences importantes. Les points durs entre plusieurs maillons, mais aussi l’usure des dents de la couronne.
Un CPM très complet, que les stagiaires les moins expérimentés semblent avoir beaucoup apprécié, nous remercions notre aide moniteur Sébastien qui a parfaitement présenté le CPM en autonomie.
Nous voilà ce dimanche pour un nouvel E-CPM mécanique moto présenté par Alain.
Le format change un peu : exit les PowerPoint et bienvenue à la « pratique », avec les Casimirs écoutant et regardant Alain nous présenter les points importants à vérifier sur une moto, ou plutôt ici deux motos de belles cylindrées 🏍
Notre moniteur mécanicien
L’objectif est double : montrer ce qu’il faut vérifier avant (et sera contrôlé pendant) les CPM roulage, et surtout former les Casimirs à l’entretien et au fameux “Tour de la moto”, à savoir la vérification des éléments essentiels de sécurité.
Notre moniteur nous présente donc le tour de la moto, dans une version un peu plus poussée que ce que la plupart d’entre nous avons appris pour passer l’épreuve correspondante du permis, en nous montrant les composants critiques de la moto à l’aide de son SV et de sa Versys.
Pneumatiques
On commence par vérifier les pneus, leur état (usure, absence de dégât, pression). On discutera aussi (avec un exemple vrai) des différents types de réparations possibles, qui, correctement réalisées permettent de rouler comme avec un pneu neuf.
Freins
On passe ensuite au système de freinage. Il y a deux pièces d’usures principales :
Les plaquettes, dont il faut vérifier l’épaisseur, leur état général et l’absence de corps étranger. Sur de nombreuses motos, il est utile d’avoir un petit miroir (par exemple récupéré en démontant un vieux disque dur) pour les voir sous tous les angles. Elles se changent quand elles ne sont plus assez épaisses, ce qui dépendra du kilométrage, mais bien sûr aussi de la conduite.
Le liquide de frein contenu dans le réservoir du frein avant sur le guidon pourra se contrôler visuellement : niveau, couleur. Il faut le vidanger tous les deux ans, indépendamment du roulage
Il faut ensuite vérifier si le frein « répond » correctement en actionnant la poignée de frein avant jusqu’au blocage, en vérifiant l’absence de point dur, puis en relâchant : la poignée devant revenir dans sa position initiale.
Pour le frein arrière, même s’il est moins sollicité que l’avant, le principe reste le même : le réservoir sera près de la pédale, et en fonction des modèles, les étriers seront un peu moins gros qu’à l’avant.
Liquide de frein arrière
On passe ensuite de l’autre côté du guidon avec l’embrayage : s’il est hydraulique, il faut là aussi contrôler l’état du liquide (et vérifier sa vidange). Sinon, il ne faut pas oublier de vérifier l’état du câble. Dans tous les cas, on actionne la poignée : il doit d’abord y avoir une garde, de quelques mm, puis on teste le patinage, et on s’assure que la boîte est totalement débrayée avant d’avoir collé la poignée d’embrayage au guidon : en effet, quand le guidon sera tourné, le câble risque de se tendre un peu plus, il faut donc avoir une petite marge.
Essai de la poignée d’embrayage
La poignée est équipée d’une vis de réglage qui permet de régler l’écartement
Suspensions/Roulements
Les vérifications continuent avec les suspensions. On commence par vérifier l’état de la fourche avant, qui doit être propre, et surtout que le joint ne laisse passer aucune fuite.
On rappelle au passage que là aussi, l’huile doit être vidangée régulièrement (cf. cahier d’entretien de la moto). Le réglage de la fourche doit être vérifié de temps en temps, c’est en particulier important sur une moto achetée d’occasion, ou si on se rend compte de problèmes pour tourner. Cela dépend des modèles, certains n’étant plus vraiment réglables, d’autres disposant d‘un réglage électronique.
Enfin, notre moniteur nous montre comment tester les suspensions : d’abord pour l’avant, en appuyant bien fort sur le guidon et en contrôlant le retour à l’horizontale, puis en s’appuyant bien sur la selle pour tester également la suspension arrière.
Essai des suspensions
Au niveau des vérifications mécaniques, on n’oublie pas la béquille : le ressort doit fonctionner correctement, pour béquiller et pour la faire revenir.
Chaîne
On passe ensuite à la transmission secondaire, ici comme pour la majorité d’entre nous, à chaîne : il faut commencer par vérifier son état, en regardant (si on ne veut pas trop se salir les doigts, à l’aide d‘une pince) l’alignement des maillons, et pour s’assurer du bon état général, en essayant d’en dégager un au niveau du pignon : il ne doit pas pouvoir venir. On vérifie également la tension (les détails dépendront de la moto, et sont dans le manuel), et si la chaîne elle-même n’est pas (trop) grippée.
Les maillons ne doivent pas se dégager du pignon
Enfin Alain présente ce qui reste finalement l’opération de maintenance la plus fréquente, à savoir le graissage à réaliser tous les 800 km, moins en cas de temps pluvieux. Il faut faire attention à graisser rouleaux et maillons intérieur/extérieur et surtout les joints toriques entre les maillons. Alain nous présente sa technique en graissant par l’extérieur au niveau du pignon et en faisant tourner le moteur. Évidemment, ne surtout pas approcher les doigts à l’intérieur dans ce cas. C’est là qu’on se dit qu’une béquille d’atelier n’est pas forcément du luxe, si la moto n’a pas de béquille centrale.
Les joints toriques
On utilise bien sûr avec une huile spéciale chaîne moto. C‘est important pour préserver les joints. Une bombe à huile liquide, sera toujours un peu salissante, mais c’est inévitable.
On insistera sur l’importance du graissage régulier pour préserver la chaîne, celle présentée ayant maintenant 36000 km, ce qui est un joli score. Il faut tout de même penser remplacer le pignon de sortie de boîte dans la mesure où il s’usera mécaniquement trois fois plus vite. (Et un pignon seul reste nettement moins cher qu’un kit de chaîne complet).
Fin du tour
Tant qu’on est à l’arrière, on vérifie également le niveau d’huile moteur, ce qui est en principe très facile avec le hublot présent sur le carter. Il faut juste penser à le faire à froid et moto droite (c’est-à-dire pas sur la béquille latérale). Au-delà, il faudra bien sûr penser à la vidange, qui reste assez fréquente même sur un moteur quatre temps, les détails (fréquence de la vidange, type d’huile, et éventuel changement du filtre à huile) figurant sur le fameux manuel.
Les dernières étapes du tour passent par les vérifications électriques, à commencer par l’éclairage : à l’avant, les feux et les phares, à l’arrière les feux, le stop et l’éclairage de la plaque, et bien sur tous les clignotants.
On n’oublie pas non plus le coupe circuit (et le démarreur, mais là, on se rend compte des problèmes assez rapidement en général)
Et bien sûr, on n’oublie pas qu’il y aura la vérification (au sonomètre) du bruit généré par la moto (à l’arrêt, au régime moteur tel qu’indiqué sur la carte grise).
Et le CPM se termina avec le désormais traditionnel (à partir de deux, c’est une tradition, non 😀 ?) quizz :
